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El último día en que los tranvías circularon por La
Habana MAYLIN GUERRERO OCAÑA
Los primeros tranvías, que eran tirados por caballos y mulas, empezaron a transitar por zonas del Cerro, Jesús del Monte y el Carmelo, en el Vedado, luego de inaugurarse el servicio público Ferrocarril Urbano de La Habana. Años después se movían a vapor, con trenes de dos o tres carros arrastrados por locomotoras. A finales de siglo, la empresa canadiense Havana Electric Railway se hizo cargo de los servicios tranviarios habaneros, y en 1901 inauguró el de tranvías eléctricos en la capital, con líneas férreas que sobrepasaron su término municipal y fueron sustituyendo a los de tracción animal y a los de vapor. Pero con el inicio de la etapa republicana se hizo más voraz el interés del capital norteamericano de dominar nuestra economía, el cual, con el apoyo del cónsul yanki en La Habana, Frank Steinhart, logró adquirir en 1907 la mayoría de la acciones de la compañía canadiense. Así, la nueva empresa Havana Electric Railway, Light and Power Company quedaba como propietaria del transporte ferroviario y de los servicios de electricidad y gas de la capital. A pesar del cambio de "dueño", el tranvía siguió siendo un importante medio de transporte durante el primer cuarto del siglo XX. Aumentaron sus líneas, se importaron nuevos coches y estos contribuyeron al de-sarrollo y expansión de la ciudad. Otras también emplearon el servicio de pasajeros por esta vía, como Matanzas, Cienfuegos, Camagüey y Santiago de Cuba. Sin embargo, a los tranvías no les esperaba un final feliz. Tras la primera guerra mundial, la poderosa compañía norteamericana Electric Bond & Share, para ampliar sus negocios, quiso obtener el control del servicio eléctrico cubano. El dictador Gerardo Machado, en contubernio con Steinhart, que ahora apoyaba los intereses de esta empresa, traspasó hacia ella las concesiones que poseía la Havana Electric Railway, Light and Power Company, que quedó solamente a cargo de los tranvías. El tener que pagar desde ese momento la electricidad que consumieran los equipos, unido al imparable avance de la industria automotriz y la petrolera que impulsaban el desarrollo de los ómnibus, hicieron que la presidencia de la Havana Electric "colgara los guantes". O sea, asegurara sus inversiones y la de los socios más allegados, pero no introdujera mejoras, ni modernizara el parque, dejando que la empresa acumulara una deuda millonaria que afectó a los accionistas, cubanos y españoles en su mayoría. El declinar de los tranvías muy pronto comenzó a ser una realidad. Mientras agonizaban, el servicio de ómnibus con motor de gasolina se ampliaba. Trasnacionales como la General Motors promocionaban las ventajas de estos vehículos y sugerían que los tranvías eran trastos que solo obstaculizaban el desarrollo de las ciudades. En medio de este panorama, el 3 de junio de 1950 el gobierno de Carlos Prío Socarrás concedió la explotación del transporte urbano a la empresa Autobuses Modernos S. A. Esta decisión mostraba nuevamente el modo de actuación de los gobiernos de la República: siempre obedecer al capital norteamericano para así obtener jugosas ganancias. Bajo estas premisas se había firmado la sentencia de muerte de los tranvías. |
El
29 de abril de 1952, el tranvía número 388 realizó su acostumbrado
itinerario por los barrios habaneros, el cual terminó en el paradero
del Príncipe, en la Avenida de Carlos III. El motorista Julio Amoedo
sabía que algo no sería habitual en este viaje: iba a ser el último
que efectuaría un equipo de este tipo en La Habana, la misma ciudad
donde comenzaron a circular desde mediados del siglo XIX. 
