|
|
|
Los grandes monstruos del océano
William Kremer Los buques de carga son cada vez más grandes. No sorprende, dado el volumen de bienes producidos en Asia y consumidos en Europa y Estados Unidos. ¿Pero están creciendo irracionalmente estos símbolos gigantes del desequilibrio comercial del mundo?
Cuando consigues barcos más grandes, puedes llevar eficientemente más carga, así que el impacto del combustible por tonelada es menor.
El Triple E, una nueva clase de buques portacontenedores de color azul y 400 metros de eslora que entrará en servicio en junio próximo, será la nave más grande que surque los mares. Cada uno cargará tanto acero como ocho torres Eiffel y tendrá una capacidad equivalente a 18 000 contenedores de 6 096 x 2 438 x 2 591 metros (TEU, que mide la capacidad de carga de un contenedor de 20 pies ). Esos contenedores se elevarían por encima de las vallas publicitarias, las luces de la calle y algunos edificios de Times Square, en Nueva York. O llenarían en bloques de dos más de 30 trenes de 1,61 km de largo cada uno. Dentro de esos contenedores caben 36 mil autos o 863 millones de latas de conservas. El Triple E no será el buque más grande jamás construido. Ese es el "petrolero ultra grande" (ULCC) fabricado en la década de 1970, aunque todos los superpetroleros de más de 400 m de largo fueron desguazados hace años, algunos con menos de una década de servicio. Solo quedan dos ULCC más chicos. Pero se siguen construyendo portacontenedores gigantes en grandes cantidades... y siguen creciendo. Hace 25 años que el más grande resultó demasiado ancho para el Canal de Panamá. Estos primeros post-Panamax, que cargan 4 300 TEU, tenían aproximadamente un cuarto de la capacidad del actual poseedor del récord: el Marco Polo de 16 mil 020 TEU, lanzado en noviembre por CMA CGM S.A. La generación actual de contenedores ultralargos apenas pueden navegar por el Canal de Suez, pero solo consiguen atracar en un puñado de puertos, ninguno de ellos estadounidense. El único propósito del Triple E será el llamado servicio de péndulo para Maersk —la compañía naviera más grande del mundo— entre Asia y Europa. Llegan llenos a Europa y al partir dejan una proporción significativa de contenedores vacíos. Por lo general, el 20 % de todos los contenedores de los mares del mundo están vacíos. "Hace años que los barcos se hacen más grandes", dice Paul Davey de Hutchison Ports, que maneja Felixstowe en Reino Unido, uno de los puertos que probablemente recibirán al Triple E. "El desafío para los puertos es invertir anticipándose a la capacidad de embarque en funcionamiento y mantenerse un paso adelante". La capacidad excesiva en los puertos mundiales implica que hay una enorme competencia por el negocio. Los operadores no pueden darse el lujo de quedar atrás, señala Marc Levinson, autor de La Caja: cómo el transporte de contenedores hizo el mundo más pequeño y la economía mundial más grande. "Los puertos están en una difícil posición competitiva aquí, porque los transportistas les están diciendo básicamente: ‘Si no se expanden, si no construyen nuevos muelles, profundizan los puertos y consiguen grúas de alta velocidad, iremos a otro lugar’". Estas grandes bestias del mar suponen otros desafíos para los puertos. Los dueños de barcos también desean que se descarguen y carguen en 24 horas, lo cual tiene varias repercusiones. Se necesita más espacio para almacenar los contenedores en el puerto, y fortalecer las conexiones por carretera, ferrocarril y barcos para enfrentar el enorme aumento del tráfico. Felixstowe, que maneja 42 % del comercio británico de contenedores, tiene 58 movimientos de trenes diarios, pero piensa duplicarlos cuando abra una tercera terminal este año. Las embarcaciones más grandes también se comportan de manera diferente en el agua. El oleaje creado por un gran buque puede causar que otros anclados en el puerto se suelten, como el SS City of New York en 1912, cuando el Titanic zarpó en su desafortunado viaje. "Hoy en día con el aumento del tráfico, experimentamos esto más frecuentemente", afirma Marco Pluijm, ingeniero de puertos que trabaja para Bechtel. "Algo muy simple que se puede hacer es bajar la velocidad de los barcos y agregar remolcadores para maniobrar mejor, pero eso cuesta". Actualmente hay 163 barcos con una capacidad mayor de 10 mil TEU y hay ordenados 120 más, incluida la flota de 20 Triple E de Maersk. Considerando que la huella de carbono del transporte marítimo internacional equivale a la de la aviación —un 2,7 % de las emisiones de CO2 causadas por el hombre en el 2000, según la Organización Marítima Internacional— la perspectiva de más de estos monstruos surcando los océanos preocupará a los consumidores ecológicos. Maersk, sin embargo, arguye que el Triple E es el portacontenedores más ecológico hasta ahora. Las tres E de su nombre representan economía de escala, eficiencia energética y mejora ecológica. Aunque solo medirá tres metros más de eslora y manga que el Emma Maersk de 15 mil 500 TEU, su perfil más cuadrado le permite llevar 16 % más de carga. Motores rediseñados, un sistema mejorado de recuperación de calor y una velocidad tope de 23 nudos —de los previos 25— producirán 50 % menos de dióxido de carbono por contenedor embarcado que el promedio en la ruta Asia-Europa, calcula Maersk. "Cuando consigues barcos más grandes, puedes llevar eficientemente más carga, así que el impacto del combustible por tonelada es menor", dice Unni Einemo, de la publicación especializada en línea Sustainable Shipping. "Según eso, grande es hermoso". Pero para lograr un máximo rendimiento del combustible, un barco tiene que estar completamente cargado. "Son buques inmensos y un barco de esos navegando a media carga es probablemente menos eficiente energéticamente que uno más pequeño repleto de contenedores", afirma Einemo. Los Triple E de Maersk entrarán en servicio en un momento en que el volumen de bienes a embarcarse es comparativamente bajo: algunos expertos no creen que levante hasta el 2015. Aunque se espera que la capacidad de transporte de contenedores del mundo crezca en 9,5 % este año, mientras Maersk y otros reciben los barcos que ordenaron hace años. Parte de la capacidad adicional será absorbida en la nueva práctica de navegación lenta. Navegar de 12 a 15 nudos en vez de 20 a 24, representa enormes ahorros en combustible, pero también se requieren más embarcaciones para transportar el mismo volumen en el mismo tiempo. Maersk cuenta con que el comercio de contenedores siga creciendo de 5 a 6 %, menos de la mitad que hace siete años, pero suficiente para recuperar su inversión en los Triple E, que cuestan 190 millones de dólares cada uno. "La historia del transporte de contenedores involucra enormes riesgos de las navieras", expresa Levinson, quien indica una tendencia de algunas compañías estadounidenses y europeas para traer la manufactura de vuelta desde Asia. "Hay mucha gente en la industria naviera que no está segura de que Maersk esté en buen camino". No obstante, Jean-Paul Rodrigue, de la Universidad de Hofstra, cree que barcos como los Triple E demostrarán su valor en rutas comerciales específicas. "Cada vez que llega una nueva generación, se argumenta ‘llegaron demasiado lejos ahora, ¿hay suficiente comercio para justificarlo?’", señala. "Pero cada vez, logran entrar en el sistema y brindar un buen servicio". (BBC Mundo)
Ensanchando el Canal de Panamá
Solo quedaba un espacio de 15,2 cm cuando el USS Missouri atravesó el Canal de Panamá en 1945. En el 2014 se habrán completado las esclusas más anchas, permitiendo el paso de barcos Post-Panamax de 49 metros de manga. Pero seguirá cerrado a los portacontenedores más grandes. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
