Con viento en popa, pero aún a media vela

Gibara, Holguín.-De pulidos cascos de plástico reforzado con fibra de vidrio y bien conformadas estructuras en general, las embarcaciones (dos langosteras) están próximas a entrar en explotación. Tan pronto les instalen los sistemas de gobierno, serán botadas al mar, detalla Boris Manuel Reyes Cuesta, director del astillero Alcides Pino Bermúdez, conocido comercialmente como Astillero del Norte de Oriente.

Esta unidad empresarial de base (UEB), perteneciente a la Empresa de Proyectos, Construcciones y Servicios Navales (Ceprona), está en plena reanimación productiva desde el segundo semestre de 2021, momento que marcó el fin de casi 12 años en los que se paralizaron la fabricación y reparación de embarcaciones, ante lo cual el colectivo aplicó alternativas para sostenerse económicamente.

«Como sentimos orgullo por fabricar buenas embarcaciones, la decisión de la empresa de reanudar la construcción naval nos trajo alegría. Fue un pedido muy puntual: cinco embarcaciones de 14 metros de eslora (largo), o sea, dos “langosteras” y tres “escameras”, que constituyen encargos de las empresas pesqueras Industriales La Coloma, de Pinar del Río, y Santa Cruz del Sur, en Camagüey.

«En este momento en que Granma nos visita, la primera de las “escameras” está alrededor del 70 % de ejecución y los dos que le siguen, se encuentran, respectivamente, al 50 % y 40 %. Contamos con la totalidad de los recursos de importación para terminarlas.

«A la vez comenzamos la construcción de cinco “cherneras”, de cinco metros de eslora, destinadas a las empresas pesqueras de Santiago de Cuba, Granma y Guantánamo, fundamentalmente para la acuicultura».

El año pasado, la empresa dio luz verde a una nueva inversión, consistente en fabricar en astilleros propios, otros 18 barcos como los que hoy están en proceso productivo. A los gibareños les corresponden seis, todos «escameros», que incrementarán la capacidad de captura de las empresas pesqueras de La Coloma, Santa Cruz del Sur y Batabanó.

«De esas seis embarcaciones, ya laminamos el casco de la primera», precisa Boris con el mismo aire de triunfo con el que asegura que cumplirán la solicitud de construir aquí 50 botes del paquete de centenar y medio que la empresa se ha planteado producir en el país.

No pasa por alto la creciente integración entre las ueb de Ceprona. Unas, relata, fabrican las puertas, escotillas y anclas que se importaban con gastos considerables. Otra aporta la electrónica naval, la parte de radares y comunicación, y otra más los pescantes o grúas para levantar las nasas.

COMPETENCIA CON BUENAS RAZONES

Alejandro Verdecia Gurry no necesita ser autoritario para dejar ver que es jefe de brigada de mecánica naval, plomería, electricidad y todo lo que es movimiento, botadura y varada de barcos. Su aval está conformado por los conocimientos demostrados en 42 años de trabajo ininterrumpido.

«Competimos para que nuestros barcos sean los mejores que se fabriquen en Cuba. Su terminación y la calidad general son resaltadas por las empresas pesqueras».

Una vez en el mar, demuestran que tienen alta navegabilidad, asegura, para precisar a continuación que, como constructor de barco, posee la certificación correspondiente para navegar, de ahí su participación en todas las pruebas previas a la entrega de las embarcaciones a los clientes. Inmediatamente, aclara que la aprobación final para que una embarcación entre en uso corre a cargo del Registro Cubano de Buques, que también realiza severas verificaciones.  

De acuerdo con Rafael Núñez Leyva, operario integral de plástico, el control de calidad está presente de principio a fin en el proceso productivo. «Los técnicos hacen los cálculos del material a emplear, tanto del peso de la fibra como de la cantidad de resina, lo que debe corresponderse con la correcta estructura y dureza de las partes terminadas».

Reconoce la acción supervisora del ingeniero industrial Orlando Rodríguez Disotuar, sobre quien bromea, al decir que «da más picazón que la fibra de vidrio», porque no se le escapan detalles. Este último, tecnólogo, especialista en equipos, partes y piezas navales e industriales, relata que durante los años en los que no fabricaron buques, protegieron bajo techo los moldes, para evitar que fueran dañados por los rayos ultravioletas del sol.

«Fue una decisión sabia, que tuvo en cuenta la posibilidad de reanudar el proceso productivo tan pronto resultara posible. Solo se nos afectó el molde de 21 metros, imposible de colocar bajo techo, por su tamaño. No dejamos de cuidarlo, pero los vientos de un huracán le destruyeron una parte de la proa. Para construirlo, empleamos el casco de un barco del tipo «sondero» que ya no existe en nuestro territorio. Si fuera necesario, estamos dispuestos a buscar uno similar, vararlo y hacer el molde».

HORIZONTE QUE NO SE PUEDE PERDER

Si retomar la construcción naval define en el astillero una etapa de reanimación, esta no es total, porque se debe despegar en la reparación de embarcaciones, imposible en la magnitud deseada, porque los recursos que adquiere el país en el exterior se dedican exclusivamente a lo primero, a partir de que las empresas pesqueras ponen el financiamiento para ello.

Los clientes no faltan. Entre ellos están las propias empresas pesqueras, los prácticos de puerto, la Consignataria Mambisa y todas las entidades propietarias de embarcaciones que navegan en la costa norte oriental y un poco más allá, incluida la zona de Ciego de Ávila.

«La empresa gestiona disponer en La Habana de un almacén con recursos en consignación, de manera que el cliente que solicite una reparación, ponga el dinero y luego el astillero adquiere los recursos y cumple el trabajo por el que recibe un pago», comenta Boris Manuel.

Si este es un nuevo enfoque a nivel de Ceprona, en el astillero de Gibara, en correspondencia con los llamados de la máxima dirección del país a emprender acciones que desaten nudos y proporcionen desarrollo, también hay proposiciones osadas.

Una es la intención de prestar servicio de reparación a embarcaciones extranjeras que lo soliciten.

«Al frente nos queda el Canal de paso, que está entre nosotros y Bahamas. Por ahí navegan barcos de diferentes países y muchos, a causa de tormentas y ciclones, sufren averías que nuestros operarios pueden eliminar. Al no contar con la autorización, estamos perdiendo la oportunidad de entrar divisas frescas a nuestra UEB y al país», refiere Alejandro Verdecia.

Podrían, dice, incursionar en negocios con extranjeros para fabricar embarcaciones de uso turístico. «Nos basta disponer de los proyectos y los moldes, y con ellos fabricamos cualquier embarcación».

Orlando Rodríguez señala que, en los años 96 y 97 construyeron botes de fondo plano para una firma francesa. Luego puntualiza que se debe hacer todo lo posible por concretar proyectos, como aquel emprendido hace poco más de un lustro, con el propósito de crear una asociación económica internacional con los astilleros Armón, de España. «La intención era construir los botes de salvamento para los cruceros que ellos fabrican, pero no se dio».

El ingeniero mecánico Eliseo Sanfield González, encargado de llevar los proyectos de los buques a la realidad, asegura que soñar es un ejercicio creativo. Por eso tiene en mente las cabañas flotantes que podrían constituir villas, para colocar en ensenadas o bahías. Su idea es asociarse con el turismo, organismo que podría disponer de divisas para adquirir induplast, unas láminas con estructura interna en forma de panal de abejas, caracterizadas por su poco peso y dureza, al combinarse con fibra de vidrio y resinas industriales.

«Sabemos cómo usarlas. Con ellas construimos las cabinas de los barcos y las toldillas de la cubierta. Podríamos asumir proyectos propios o realizar los de otros. Para Holguín, que tiene polos turísticos en crecimiento, sería una oportunidad para disponer de más habitaciones».

Sanfield, gibareño auténtico, ama el mar y es propietario de un bote de madera, material del que están conformadas todas las embarcaciones privadas. Igual que sus coterráneos, desea poseer una de casco de plástico, pero al astillero tampoco se les permite armarlas para la venta a particulares.

«Si esto fuera diferente, tendríamos ingresos mayores, porque las venderíamos en divisas. Por otra parte, nos haríamos cargo de los mantenimientos y reparaciones, lo que también daría dinero a nuestro colectivo. Pero todavía hay muchas prohibiciones y regulaciones en las que están incluidas las del Registro Cubano de Buques». 

Partidario de lo moderno, sobre todo de lo que ofrezca resultados económicos razonables, considera que hay «viejas» experiencias viables. Se pregunta ¿por qué aferrarse a la construcción de barcos de plástico a partir de costosas materias primas de importación, y renunciar definitivamente a la variante del ferrocemento, que solo empleaba malla metálica comprada en el exterior?

«Podemos recuperar la construcción de los 16,16, un modelo que, con más de 20 años de explotación, todavía se usa en algunos lugares para la pesca del camarón. Son muy estables en el mar y se les puede instalar motores modernos y eficientes, con lo que disminuirán el consumo de combustible.

«El cemento, la arena sílice y las barras de acero (cabillas) las producimos en Cuba. Y, sobre todo, tenemos la mano de obra con experiencia. Es lo lógico volver a los barcos de ferrocemento cuando se nos pide crecer a partir de los recursos endógenos».