La prevenible fatalidad de un instante

La muerte súbita trae —además de todo el amasijo de angustias inherentes a la pérdida— desconcierto. Esa sensación renuente entre los suyos de “no ser el día” o “no estar escrito”. Son muchos hoy, a los que la imprudencia de manos propias o ajenas en un volante, arrebató seres queridos.

Las estadísticas confirman que no son casos aislados y que desafortunadamente se vuelven cotidianos: los accidentes del tránsito son la tercera causa de muerte en el mundo, y la quinta en Cuba. Como promedio en el país ocurre un accidente cada 47 minutos, fallece una persona cada 11 horas y hay un lesionado a cada hora durante los 365 días del año. En el 2015 como norma ocurrieron cuatro eventos mensuales. A tal ritmo, para el 2030, esta causa ocupará un lugar más alarmante aún.

CARACTERÍSTICAS, CAUSAS Y SITUACIONES

Es la distracción del conductor la principal causa de accidentes en la transportación masiva de personas. Unida a esta, figuran otras, también de naturaleza humana tales como no respetar el derecho de vía, los excesos de velocidad y los adelantamientos indebidos.

A estos desencadenantes subjetivos se le su­man las carencias de medios de seguridad (cascos, cinturones para conductor y pasajeros), el mal estado de las vías y la baja calidad de sus reparaciones, así como la coexistencia de varias generaciones de vehículos y tecnologías diferentes que circulan por la misma infraestructura vial de hace 30 años.

La confluencia de la irresponsabilidad humana y el deterioro y escasez de medios, piezas e infraestructuras, genera que el transitar por las vías hoy, tanto en condición de peatón, de conductor o de pasajero, se convierta en un llamado de alerta constante a las personas.

En el caso específico de los vehículos dedicados al traslado público de pasajeros (ómnibus, camiones y camionetas), es muy usual el vuelco, por alguna infracción del conductor que puede estar o no ligada a deficiencias técnicas (tercera causal) frecuentemente vinculadas con el sistema de frenos y de dirección, explicó el teniente coronel Yuniel de la Rosa Hernández, jefe del Departamento de Información y Análisis de la Dirección Nacional de Tránsito.

Argumentó que, en general, en los medios encargados de desplegar dicha actividad, las negligencias más comunes de los conductores tienen que ver con conversar con el del asiento contiguo o con pasajeros, hablar por teléfono celular, fumar, escuchar música con audífonos, o mirar algún audiovisual en un equipo instalado en el vehículo.

“También —dijo— las violaciones en este servicio público suelen ocurrir en zonas rurales y despobladas, donde es menor la presencia de inspectores y autoridades policiacas, y los me­ses que más casos reportan son julio, agosto y septiembre, por el aumento de trasiego hacia lugares recreativos y otros. So­la­mente en agosto del 2015 ocurrieron ocho accidentes en los que fallecieron 18 personas y resultaron lesionadas otras 86.

Datos publicados por el Ministerio de Transporte (Mitrans) demuestran que aunque es más alto el número de hechos y víctimas aportados por el sector estatal, que es el de mayor cantidad de vehículos en función de este servicio, los de proporciones más catastróficas han acaecido en el particular, sobre todo, en porteadores privados.

LOS MÁS VULNERABLES

Los camiones particulares son los más propensos, y en efecto, los que están generando hoy cifras alarmantes de personas y familias afectadas.

De acuerdo con Ricardo Ricardo Alonso, director de seguridad e inspección automotor del Mitrans, y presidente de la subcomisión técnica-vehicular de la Comisión Nacional de Seguridad Vial, son varias las violaciones que inciden. Entre ellas resaltó que las modificaciones que se están realizando a muchos de estos carros, —originalmente concebidos para trasladar cargas— no se corresponden con los proyectos técnicos de cambio y conversión presentados a la Dirección Provincial de Transporte de cada territorio. “Son vehículos con muchos años de explotación, para los cuales ya no se fabrican piezas de repuesto, entonces se recurre a adaptaciones y piezas modernas que a veces lo que hacen es variar los parámetros de explotación segura”(ocurre cuando se afecta la estabilidad de circulación al violarse el centro de gravedad y el peso por eje), comentó.

En consecuencia siguen circulando por la vía, de manera ilegal, medios que incumplen los requisitos de calidad, confort y seguridad pa­ra el transporte de pasajeros, y que eventualmente son sorprendidos por las fiscalizaciones que inspectores de la Unidad de Tránsito y del Mi­trans coordinan en puntos de carreteras seleccionados.

Así, lo que debiera ser un alivio y alternativa a la escasez de este servicio, se convierte en amenaza latente para la vida de las personas, siempre urgidas de trasladarse de un lugar a otro, y sin tiempo, en medio de la carretera, para cavilar o esperar la siguiente oportunidad.

El directivo acotó que de 3 148 camiones y camionetas inspeccionadas en todo el territorio nacional hasta el 31 de mayo del 2016, por las partes competentes (órgano de Ins­pección Es­tatal Automotor del Mitrans, Ofi­cina Na­cio­nal de Registro de Vehículos del Ministerio del In­terior, La Unidad Estatal de Tráfico y la Em­presa de Revisión Técnica Automotor) se declararon 487 de estos medios no aptos para circular.

Los mismos presentaban deficiencias técnicas en frenos y direcciones, e irregularidades co­mo superficies sa­lientes proclives a causar traumas, casetas soldadas a las camas en vez de atornilladas lo cual, ante un impacto, puede provocar con mayor facilidad el desprendimiento, falta de seguridad en las puertas de emergencia y va­rias más. Otras infracciones descubiertas estaban asociadas a alteraciones de los datos registrales.

Ricardo Alonso señaló que las provincias con mayores incidencias fueron Las Tunas, Holguín, Santiago de Cuba, Guan­tá­na­mo y Camagüey.

Un particular sobre el que llamó la atención fue que justamente Santiago de Cuba estuvo el año anterior entre los territorios que registraron más accidentes, y en este primer semestre del 2016 incide nuevamente.

Advirtió también sobre otras violaciones recurrentes en este tipo de medios que constituyen fac­tores de riesgo, como el incumplimiento de dis­posiciones jurídicas relacionadas con la cantidad de pasajeros de pie (de acuerdo con lo normado para los camiones no deben exceder de cuatro personas de pie por metro cuadrado en el 30 % del área de la cama que es el destinado a ello) y asientos por metro cuadrado (lo establecido es que en el otro 65 % restante de la cama del
vehículo estén dispuestos tres asientos por metro cuadrado), los años de experiencia demostrada (tres años) al volante que se exige que tenga el conductor contratado por los titulares de los vehículos, y los regímenes de trabajo (no más de nueve horas ininterrumpidas) y descanso para viajes interprovinciales, normado por La Ley 116, Código de Trabajo. A ello se le suma, agregó, problemas con la actualización y recalificación a partir del examen físico, psicológico y teórico de conducción que se debe realizar cada dos años.

CHOFERES… VERSIONES QUE CONCUERDAN Y CONTRASTAN

Para conocer la opinión de quienes casi todos los días recorren cientos de kilómetros de carretera al frente de un volante, llevando a bordo una cantidad considerable de personas, un equipo de Granma realizó varias entrevistas en las terminales interprovinciales de la capital.

Rangel García Rodríguez es transportista privado de un camión de la ruta Habana-Ar­te­mi­sa. Tiene 25 años y desde los 19 —dice— “conduzco camión de pasaje. Hoy lo que pasa es que hay muchos choferes locos, que les gusta correr en la vía y ni siquiera saben manejar bien”.

—¿En los operativos sorpresivos que los inspectores y demás autoridades del tránsito realizan en la carretera no se detectan con frecuencia a esos infractores?

—Muchas veces no. Es muy difícil de atrapar en el hecho al infractor porque la mayoría de los choferes de una ruta nos conocemos y ante algún control nos avisamos.

“Se está manejando con mucho descuido, hay choferes que amanecen de fiesta, borrachos o con resaca y así salen a expensas de que los sorprenda la policía”, coincidió Rubisley Rodríguez, quien también es conductor en la misma ruta.
“Es verdad que siempre hay infractores, pe­ro a larga los atrapan. Eso sí, lo peor, que es un problema general, son las vías que están en muy mal estado”, señaló Juan Carlos Laffita Gar­cía, conductor de un camión que tiene itinerario San­tiago-La Habana.

“Hay muchos baches; parchean pero no arreglan. Aun yendo a 60 km/h, los tornillos, las arandelas, las tuercas, todo se les afloja a estos camiones después de 14 horas dando rueda por una carretera en tan malas condiciones. Hay propietarios que se descuidan y apenas le dan mantenimiento, pero otros que tratan de conservar mejor el carro tienen que vivir arriba de eso”, comentó Jorge Martínez Cruz, chofer de la ruta, Bayamo-La Habana.

“Aunque la situación con las señalizaciones no es tan crítica, faltan en algunos tramos de la Carretera Central. Por ejemplo, algo tan im­por­tante como el eje central que define sendas, hay partes donde está borroso y en otras ni siquiera es visible”, señaló Héctor Her­nán­dez Herrera, quien conduce en el trayecto Ca­magüey-La Ha­bana.

“Yo sí creo que los policías o inspectores del tránsito en la carretera deben ser más exigentes y aplicar medidas drásticas al que viole la ley, pero también que se instrumenten con todos los carros por igual, sean estatales o particulares”, reclamó Yunior José González Marrero, chofer también del mismo tramo del anterior.

“Hay guaguas de Ómnibus Nacionales que están bastante deterioradas y remendadas y en el último viaje que hice había ganado suelto al lado de un punto de control en Ca­ma­güey, y esas cosas no se están controlando con el mismo rigor”, apuntó Odlanier Nápoles Torres.

“Lo otro es que todos estos camiones pasaron por la inspección del somatón en sus provincias, entonces no pueden estar tan mal y peligrosos como dicen por ahí cuando una institución estatal certificó su condición para transportar personas”, agregó.

Todos advierten que hay una indisciplina vial generalizada: bicitaxis, bicicletas, tractores, carretones sin iluminación ninguna circulando en horario nocturno por la vía. Ellos, jóvenes en su mayoría, admiten que hay mu­cha inexperiencia e imprudencia en quienes ejercen este oficio y portan la licencia de conductor profesional.

Por su parte choferes de guaguas de la Em­presa de Transmetro de Ciego de Ávila, quienes prestan un servicio auxiliar para palear la insuficiencia de medios respecto a la demanda de movilidad interprovincial e intermunicipal, ha­cen distinciones y realizan sus propios cuestionamientos.

Como criterio generalizado en el grupo entrevistado emerge la facilidad con que hoy se pasa de una licencia de conducción a otra, sin requerir —en el caso de la transportación masiva— años de experiencia en los tipos específicos de vehículos diseñados para tal fin. “No es lo mismo manejar rastra, camión de carga, guagua en ciudad o auto, porque el frenaje, la velocidad, las maniobras, muchas cosas cambian y ese tránsito de licencia, ascendente en cuanto a la complejidad y dimensión del carro, debe ser progresivo”, opinó Alexis Ortega Paz.

A diferencia de los de porteadores privados, estos choferes consideraron —tal como lo revelan las estadísticas— que la mayoría de los accidentes son provocados por la irresponsabilidad humana. Aludieron que si bien las calles están casi en su generalidad muy deterioradas, estos descalabros de carreteras están ocurriendo hoy en todas partes, incluso donde las condiciones son mejores para andar a velocidades superiores a las establecidas.

El camión es la caseta pegada a la cama, soldada o atornillada; sin embargo, la guagua es una carrocería completa, por lo que es menos propensa a desprenderse ante un impacto, y pese a estas diferencias técnicas, los camioneros, casi todos son muchachos jóvenes, no pocas veces los ves que se quieren tragar la carretera. Creo que por eso, la mirada de las autoridades se ha vuelto especialmente hacia ellos, alegó Osniel Estraba Báez.

LA UNIDAD ESTATAL DE TRÁFICO Y “EL SOMATÓN”

Partiendo de que, los titulares de camiones y el personal contratado por los mismos supera los 70 000 conductores y que, según las investigaciones, la mayoría de los accidentes que involucran a estos carros han estado asociados a inexperiencia e indisciplina de los choferes, Fer­nando Fi­gueroa Pomares, director general de la Unidad Estatal de Tráfico, confirmó que efectivamente hoy hay una preocupación y un énfasis hacia los porteadores privados.

No obstante a ello, explicó que el De­creto-Ley 168 se muestra muy claro en cuanto a que la licencia de operación de transporte es un documento obligatorio a portar y actualizar por toda persona natural o jurídica que presta servicios públicos de transporte de carga, pa­sajero, auxiliar o conexo, por vía marítima, terrestre o fluvial.

Este instrumento jurídico que concede a una institución estatal del Ministerio de Transporte (Unidad Estatal de Tráfico) las atribuciones de aprobar, renovar, suspender o cancelar la licencia operativa, coadyuva a intensificar el control y la fiscalización sobre medios y conductores, así como a verificar las condiciones de ambos para la actividad que ejercen.

Sin embargo, existen limitaciones. A juicio del especialista, por un lado, hay aspectos en la ley abordados desde una perspectiva general o flexible que en la práctica están trayendo consecuencias negativas; y por otro lado, requisitos y obligaciones no descritos en su totalidad que dan margen a que las autoridades actúen indistintamente ante el mismo incidente o situación, y a ello le siga el cuestionamiento del o los implicados.

En este sentido Figueroa Pomares observó que, por ejemplo, está el caso de los tres años de experiencia mínima como choferes de vehículos de motor que —además de los otros requisitos— se exige a los conductores profesionales de transporte de carga y público de pasajeros.

“Ni en las resoluciones, ni en el Código de Seguridad Vial se explicita que para manejar un camión u ómnibus se debe tener una práctica en esta categoría de vehículos que cumpla el periodo de tiempo antes mencionado”. De ahí que entre las medidas excepcionales acordadas por la Comisión Nacional de Seguridad Vial figure, justamente, la de reajustar el requerimiento a tres años de experiencia en la conducción al mismo tipo de vehículo para el cual se está solicitando licencia de operación, aclaró.

En cuanto al tema de la seguridad de los camiones, manifestó que la Norma Técnica Cubana vigente para realizar cambios y reconversiones deja fuera requerimientos técnicos, co­mo los relativos, por ejemplo, a las cabinas. También sobre este punto, refirió, se acuerdan medidas excepcionales, puesto que hasta el presente, una misma entidad (Di­rección Pro­vincial de Transporte) aprueba el proyecto de mo­dificación y realiza el dictamen técnico de co­rrespondencia al concluir el trabajo en el taller.

Otro elemento en proceso de revisión y actualización es el relacionado con los términos de tiempo de la inspección técnica (en los centros de re­visión técnica automotor conocidos como so­matón) y los de la renovación de licencia operativa.

“Hoy no coinciden los términos de tiempo de un trámite y otro, a veces la distancia temporal es tal, que casi al caducar el certifico de revisión técnica es que corresponde renovar la licencia. Si en muchas ocasiones, a pocos días de pasar por el somatón gran parte de los camiones ya no se parecen a los inspeccionados, por sobreexplotación y por cambios que no se notifican al Registro de Vehículos, entonces seis meses después hay muchas más incoherencias entre lo físico y lo que certifican los documentos. Lo peor, el trabajo de nosotros se circunscribe a revisar en los papeles (licencia de circulación, propiedad del medio, certificado médico, la escuela de recalificación), no examinamos visualmente el medio, ni contamos con los instrumentos para detectar contradicciones entre los datos registrales de un vehículo y su carrocería, explicó.

Añadió que como consecuencia, más de una vez se le concede la licencia a un carro que no cumple íntegramente todas las condiciones.

Por su parte la ingeniera Dulce María Ruiz Bignotte, directora general de la Empresa de Revisión Técnica Automotor, coincide en que existen varios factores que están atentando contra la seguridad vial, tema en el que su institución tiene participación, en tanto se encarga de certificar el estado favorable o no de los vehículos para circular.

Aludió que aun cuando se cuenta con los equipos automatizados (frenómetro, luzómetro, detector de holgura, entre otros) —para que el proceso de revisión sea lo más fidedigno posible a lo que físicamente muestra el carro—, la posibilidad lícita de aprobar el vehículo con deficiencias leves, ocasiona que al cabo de unos meses, sin recibir los mantenimientos debidos y por el estado de las vías, los defectos se agraven y las condiciones de los que circulan cambien.

“La flexibilidad, manifiesta a partir de medidas implementadas desde el 2011, tales como que el certificado de revisión técnica automotor perdura por un año (antes de esa fecha solo era válido por seis meses en el sector particular y se quiso equiparar con el estatal) y que a una licencia operativa pueden estar asociados cuantos conductores contrate el titular del camión; trajo consigo una sobreexplotación de ese parque, casi al doble. En consecuencia, en menos tiempo, el desgaste por kilómetros recorridos y la afectación de la seguridad activa y pasiva ha sido mayor. El 98 % de los carros que suspenden en las inspecciones que hacemos en la vía, de conjunto con las autoridades de tránsito, ya superan los seis meses de haber pasado por nuestras plantas”, aseveró.

También, enfatizó, nosotros valoramos la seguridad pasiva, basados en el dictamen técnico que emiten las direcciones provinciales de transporte por el cual el Registro de Vehículos otorga la licencia de circulación y ha ocurrido que aun pasando por los filtros anteriores, el carro no cumple los requerimientos.

Insiste en que hay cuestiones de diseño que afectan la seguridad y que no están legisladas, aún no escritas, “y por supuesto nuestra inspección llega hasta donde se ha normado”.

No deja de admitir que está el otro problema, que se da en las plantas de revisión técnica, relacionado con la deshonestidad de funcionarios, empleados y choferes. Comenta varios casos en que trampas, innovaciones caseras a los camiones, han pasado desapercibidas, de manera inconsciente o por complicidad entre los que inspeccionan e inspeccionados.

PARA ANDAR SEGUROS EN LA VÍA… MEDIDAS, CAMBIOS Y VALORACIONES

Con el propósito de reducir los índices de accidentalidad y sus consecuencias, la Co­mi­sión Nacional de Seguridad Vial aprobó 12 me­didas complementarias en marzo del 2016 que se unieron a las medidas extraordinarias acordadas desde finales del 2014.

En la parte que concierne a la Dirección Na­cional de Tránsito, explicó Yuniel de la Rosa Her­nández, se estableció que para otorgar a una persona la licencia de operación del transporte —además de todos los requisitos y procedimientos habituales— a partir de la fecha señalada sería preciso consultar el expediente del conductor, donde está recogido su historial de multas, sanciones administrativas y otras violaciones.

Unido a ello, aseguró, se empezó a aplicar con más rigor el examen teórico de tránsito a conductores profesionales de vehículos de carga, pasajeros y de medios de transporte estatales. “Además, hoy cuando es suspendida la licencia de conducción por peligrosidad (se rebasa el límite de puntos por multas que establece retirar licencia y aplicar sanción administrativa, o se ha conducido bajo los efectos del alcohol) al igual que los aspirantes a nuevas categorías, estos conductores tienen que someterse a examen teórico y práctico de mayor complejidad”.

Asimismo comentó que está en análisis y pendiente a aprobación próximamente, el que ca­miones y camionetas de transportación interprovincial se asocien a una terminal, desde donde sean examinados al momento de la salida por parte de las entidades estatales del transporte (inspectores estatales y fuerzas de la PNR) y presten este servicio con un enrutamiento acorde con sus condiciones reales de seguridad y confort.

La Comisión Nacional de Seguridad Vial estableció un nuevo protocolo de trabajo para dictaminar con mayor exactitud las cualidades de los vehículos dispuestos para la transportación de pasajeros. En tanto el Mitrans de conjunto con la Dirección Nacional de Tránsito, constituyeron un grupo que actualmente evalúa la regulación establecida para esta actividad pública en el sector privado y la posibilidad de ajustes en los procedimientos para la actualización de la licencia de operación.

Estas medidas y otras más —instrumentos de orden y seguridad vial— en aplicación o pendientes, pretenden contener en algún grado, la constante ocurrencia de accidentes masivos. En este sentido, atañe a las autoridades del transporte, de conjunto con las fuerzas de tránsito y el cuerpo de inspectores de los gobiernos locales, que lo dispuesto en leyes y resoluciones sea lo vigente y habitual que sucede en la carretera.

No obstante, más allá de lo que dictan las normas y de la competencia de los órganos e instituciones encargadas de hacerlas cumplir —y mucho menos tangible—, está en la conciencia ciudadana.

La realidad de todos los días ha demostrado, que dependerá en mucho del sentido común y de la actitud que asume cada persona, al volante de un carro o como peatón de la carretera, para que las víctimas sean cada vez menos. Lo lamentable es que, por lo general, se comienza a entender la premura de un cambio de comportamiento, y el sentido de palabras como responsabilidad y disciplina vial, cuando somos más que espectadores de ese instante en que, la imprudencia o el error evitable, le ganan a la vida.