Le Canal de Panama
les raisons de fêter son centenaire

LE Panama a fêté le 15 août dernier le centenaire du Canal de Panama, en souvenir de ce même jour, en 1914, où le vapeur Ancon l’a parcouru, reliant les océans Atlantique et Pacifique.

De manière générale, nombreuses sont les raisons de fêter cet événement, car le canal a ouvert les portes au commerce international le dynamisant et le modernisant, il a amélioré la navigation en la stimulant et en l’innovant, et il a développé la culture en sa qualité de trait d’union et permettant la connaissance des peuples.

Pour les Panaméens, cet ouvrage a été une source permanente et inépuisable d’emplois et de revenus, qui aurait pu transformer le pays en une ressource capitale de l’économie universelle en fonction de ce que sa répartition signifie pour le développement de la logistique et de la technologie de ce secteur.

Cependant, depuis ce même 15 août, les États-Unis se sont rendus les maîtres uniques et absolus du Canal et de la région voisine, l’usurpant au service de leurs enclaves militaires, tout en bénéficiant des richesses que le Canal générait. Cette situation a changé en 1977 lorsque le général Omar Torrijos a signé les accords du Canal avec le président James Carter, qui permettaient son exploitation par le Panama à partir de 1999. 15 années ont passé depuis, et les résultats sont extraordinaires.

Sous les 85 ans de leur administration, les États-Unis ont versé seulement 1,8 milliards de dollars, à raison de 22 millions par an, alors qu’en seulement 15 ans de contrôle panaméen, le pays a perçu 9, 728 milliards et 200 000 dollars.

S’il était resté aux mains des États-Unis, le canal de Panama lors de son centenaire, aurait rapporté à son peuple, légitime propriétaire, à peine 290 millions de dollars en 15 ans de réversion, et non les presque 10 milliards obtenus grâce au Traité Torrijos-Carter.

Lorsque la troisième écluse sera en service, le premier trimestre 2016, le Canal rapportera 4 milliards de dollars chaque année au Trésor public.

L’AGRANDISSEMENT DU CANAL ET LE DÉVELOPPEMENT NAVAL

Le Canal de Panama a eu une influence déterminante dans la modernisation des marchés en écourtant les distances de façon inimaginable, et il a contribué également au développement de l’industrie navale, et cet effet boomerang a permis de stimuler les exigences du secteur.

Une idée polémique a surgi, à tel point qu’au centre des débats un plébiscite a été nécessaire pour agrandir cette voie interocéanique, qui deviendrait une des œuvres de la plus grande envergure du début du 21e siècle.

Un bateau pourra traverser l´écluse de chaque côté en environ deux heures et demie et naviguer sur le canal à 80 kilomètres à l'heure, pour une moyenne de 10 heures et exceptionnellement en 8 heures.

L’agrandissement du Canal, en construisant une troisième écluse, dont l’achèvement des travaux est prévu pour début 2016, permettra aux bateaux de plus grand tirant d’eau, y compris les grands porte-conteneurs, les pétroliers et les porte-avions, de traverser la voie interocéanique dans les deux sens, c’est-à-dire de l’Atlantique au Pacifique et vice versa.

Ces énormes navires sont appelés postpanamax en raison du fait qu’ils ont été construits après le canal et possèdent des dimensions qui dépassent la capacité de profondeur et de largeur ne leur permettant pas de le traverser.

Une telle situation a obligé à augmenter la capacité portuaire aux deux entrées du canal afin de recevoir les cargaisons de ces bateaux et de les transporter à l’autre extrémité par train, comme cela se faisait il y a de nombreuses années, même si cette opération augmente le coût du fret de marchandises.

Avec la nouvelle écluse, l’agrandissement permettra le passage de bateaux avec le triple de volume de charge, c’est-à-dire, des bateaux de 12 600 conteneurs et de 336 mètres pourront le traverser, contrairement aux 4 400 conteneurs et 294 mètres des bateaux qui le sillonnent aujourd’hui.

Selon les explications publiées par l’Autorité du Canal (ACP), chacune des nouvelles sorties en mer sera formée par trois plans d’eau fermés avec des écluses de 27 mètres au-dessus du niveau des deux océans et en liaison avec le lac Gatun –situé à mi-chemin du Canal–, et selon le fonctionnement de ce type de système, les bateaux avanceront lorsque le niveau s’équilibrera entre les deux plans d’eau.

Un bateau pourra traverser l´écluse de chaque côté en environ deux heures et demie, et il pourra naviguer sur le canal à 80 kilomètres à l’heure, pour une moyenne de 10 heures et exceptionnellement en 8 heures.

La plus grande difficulté de l’oeuvre, que l’on rencontre dans l’étape finale, a été dans ses dimensions qui comportent 158 valves et 16 vannes gigantesques d’un poids total de 50 000 tonnes d’acier, lesquelles ont déjà été déplacées jusqu’à leurs emplacements avec d’impressionnantes rampes de béton pouvant supporter leur poids. Ces structures ont été construites à Trieste, en Italie, et ont été acheminées à bord du navire Sunrise jusqu’au Panama à raison de quatre par traversée.

Cette nouvelle partie du canal possède comme caractéristique singulière, un système de piscines latérales, qui permettra de réutiliser 60 % de l’eau de chaque compartiment, de manière à réduire la consommation totale à 7 %. Le fonctionnement des installations sera révisé au départ de nombreux points de contrôle. L’association estime que la traversée du canal par une grande cargaison requière 200 millions de litres d’eau.

Le programme d’agrandissement n’est pas exempt de litiges, de paralysies et de grèves ouvrières.

Les travaux sont à la charge du Groupe Unis pour le canal (GUPC), associé à l’entreprise espagnole Sacyr Vallehermoso, l’italienne Impregilo, la belge Jan de Nul et la panaméenne Constructora Urbana (Cusa), qui exécutent cette œuvre pour un coût total de 5,2 milliards de dollars, mais il existe un litige de surcoût de presque 1 milliard supplémentaire.

Pendant l’année fiscale (du 1er octobre 2011 au 30 septembre 2012), plus de 333 millions de tonnes de charges ont transité par l’ancien canal qui ce 15 août a fêté son centenaire. Durant ces 100 années, plus d’un million de bateaux ont navigué sur ses eaux.

Les États-Unis sont les principaux clients de la voie. Ils ont transporté 143,5 millions de tonnes, suivis par la Chine (52,7 millions), le Chili (28 millions), et le Japon (22,3 millions). Actuellement, environ 14 000 embarcations naviguent sur le canal, lesquelles transportent environ 5 % du commerce mondial.

Lorsque l’agrandissement sera complet et entrera en service, les coûts et les temps de transports se réduiront, sans compter la nouvelle voie qui va s’ouvrir pour le transport de combustibles, de produits agricoles et manufacturés.