JUAN ANTONIO BORREGO

Cuando por fin amainó el temporal que asoló a toda la provincia espirituana a finales de mayo pasado, los operarios que tuvieron a su cargo la inspección del subramal entre Trinidad y el poblado de Méyer retrataron el estado ruinoso del vial con una frase que al parecer va a perdurar en el imaginario de los pobladores de la zona: "Esto quedó como una montaña rusa".

La colocación de material de relleno después de las intensas lluvias ha mejorado, considerablemente, la vía entre Manaca y Méyer.

La línea férrea había sido averiada al menos en 12 puntos de su trazado, incluidos desniveles artificiales, socavaciones del terraplén en tramos donde solo sobrevivió el esqueleto de la vía y destrucción total de una alcantarilla en la zona de Maguas, donde un arroyuelo al parecer indefenso arrastró el relleno y levantó en peso las estructuras de concreto que quedaron desperdigadas aguas abajo.

El panorama se tornaba entonces doblemente complejo, toda vez que a la magnitud de los daños de ahora se añadía un factor adicional: el aislamiento del ramal trinitario que, como consecuencia de una crecida similar, en junio de 1988, perdió el puente sobre el río Agabama, lo que imposibilitaba transportar por este medio el equipamiento y los materiales para enfrentar la contingencia.

Fue entonces que los especialistas y las autoridades propusieron como alternativa salvadora el traslado por carretera de los equipos y áridos hasta la zona de Manaca Iznaga en un operativo que luego continuaría por ferrocarril hasta los lugares dañados.

Imagen del ramal a finales de mayo pasado en la zona de Manaca Iznaga.

Con esta fórmula han sido colocados en la vía unos 1 500 metros cúbicos de material —piedras chinas pelonas traídas desde la arenera Algaba y rocas desde la cantera de Lorente— más una cantidad no despreciable recuperada in situ, lo cual debe contribuir a abaratar la reparación, que según el ingeniero Manuel Miyares, jefe de Producción en la Distancia de Vías Placetas, ha sido calculada en unos 568 mil pesos.

Gracias a los trabajos de rehabilitación ejecutados, en cuestión de días se reabrió el tramo Manaca-Méyer y recientemente, tras la reposición de la obra de fábrica en Maguas, a cargo de la Empresa Constructora de Obras de Ingeniería (ECOI-25), de Villa Clara, se dio paso hasta Trinidad y Casilda.

"Aquí estuvimos trabajando contra la naturaleza", dice Orestes Zulueta, el jefe de la cuadrilla de movimiento de tierra, que desde el 9 de junio se mudó para la zona, donde, según dice, la persistencia de la lluvia "muchas veces nos rompía por la tarde lo que habíamos hecho por la mañana".

POR LOS MEANDROS DEL AGABAMA

Además de retorcido y angosto, el ramal que enlaza la zona de Trinidad, al sur de Sancti Spíritus, con el Ferrocarril Central, en Placetas, provincia de Villa Clara, nació predestinado a padecer largos periodos de incertidumbre.

Así lo prueba su historia desde los tiempos en que la burocracia colonial engavetó los sueños de Federico Freeman y James Tate, quienes en época tan lejana como 1833 solicitaron privilegios para construir un ferrocarril entre la villa trinitaria y el cercano puerto de Casilda, hasta nuestros días, cuando crecidas e inundaciones exageradas han amenazado más de una vez con borrarlo del mapa.

Construido el primer tramo entre Casilda y Trinidad —6 de junio de 1856—, no fue hasta 1919 que se completó el ambicioso proyecto a través del lomerío.

Sobre lomo de mulos llegaron al Escambray los topógrafos encargados de "adivinar" la ruta más segura y menos costosa para atravesar el macizo montañoso, empeño que, por lo abrupto del relieve y sobre todo por la proliferación de ríos, cañadones y desniveles interpuestos en su curso, parecía poco menos que un imposible en aquellos tiempos.

Único ferrocarril intramontano de servicios públicos en el país, la ruta de 90,2 kilómetros de longitud es apreciada por especialistas en la materia como una reliquia de la ingeniería para su época, que acortó distancias, "descubrió" comunidades olvidadas, favoreció el comercio y legó, además, la posibilidad de disfrutar un derrotero excepcional por sus valores paisajísticos y naturales.

En un recorrido que el historiador Esteban de Varona describía hacia 1946 como un "jugar del río con las paralelas de hierro", la línea férrea, que nace en el puerto de Casilda, roza el sur de Trinidad, atraviesa el Valle de los Ingenios y trepa, vertiginosamente, por las faldas del Escambray, itinerario que obligó a los constructores a un constante zigzagueo entre las lomas y a valerse de un sistema de puentes (Táyaba, Ay, Las Mariquitas y Agabama, entre otros), muchos de los cuales se conservan hoy en día.

El Agabama, considerado el más largo de su tipo en Cuba —250 metros de longitud entre sus cabezas y 52 metros de alto sobre la vaguada, según la Guía de Arquitectura de la Ciudad de Trinidad y el Valle de los Ingenios—, fue derribado por la soberbia crecida del río en la tarde-noche del 2 de junio de 1988.

LOS SERVICIOS CONTINÚAN

Detrás de una montaña de papeles, en su despacho del Centro Territorial de Infraestructura Ferroviaria, en Santa Clara, el ingeniero Ernesto Simonó, especialista principal, no oculta su admiración por la obra que se perdió: "No exagero si digo que sobre el puente Agabama cabía perfectamente el tren de petróleo que llevaba el crudo a la refinería de Cabaiguán, con su locomotora, 20 tanques y el cabús", dice.

"Después de fracturado el ferrocarril —explica Simonó—se comenzaron las investigaciones para recuperar la vía, e incluso llegamos a reproyectar un nuevo puente, pero en la etapa inicial de los trabajos Planificación Física nos alertó de que en esa zona se había previsto otra obra, lo cual nos llevó a desestimar el proyecto".

En el transcurso de los años siguientes, el Agabama se terminó de volar para Materias Primas, los puentes de Las Mariquitas (140 metros de largo y 55 de alto) y La Rosita también fueron desmantelados para otros usos, 14 kilómetros de vía entre Sopimpa y Méyer se emplearon en obras de mayor prioridad.

La amputación de este segmento intermedio no ha impedido que el ramal continúe prestando diferentes servicios, sobre todo para el traslado de pasajeros entre Placetas y Sopimpa, por la parte norte, y entre Trinidad y Méyer, por la sur, un alivio para muchas comunidades que hoy carecen de otro medio para la transportación.

A tenor con la estrategia de rescate de la infraestructura ferroviaria que impulsa la dirección del país, los especialistas han trabajado también en ideas conceptuales sobre un nuevo trazado entre Sopimpa y Méyer; sin embargo, la cuestión no es como coser y cantar.

"Esta variante implica la construcción de unos 20 kilómetros de vía —explica Simonó—, que por las características del relieve siempre implicaría una inversión costosa, con siete u ocho túneles, similar cantidad de puentes de gran dimensión y múltiples obras de fábrica".