Yudy Castro y Maylin Guerrero

Con apelar a la lógica más simple, cualquiera puede suponer que si existen las partes y piezas necesarias, las instalaciones y la mano de obra para llevar adelante la remotorización de vehículos, entonces no deben surgir contratiempos que impidan su ejecución, máxime cuando este programa representa un considerable ahorro de combustible y divisas al país.

El 80 % de los equipos que llegan hoy a las plantas tienen aprobadas la remotorización y la reconstrucción.

Sin embargo, este año, mientras algunas entidades del Grupo Empresarial UNECAMOTO dedicadas a la actividad, han sobrecumplido sus compromisos mensuales, otras, en más de una ocasión, han cedido en estos por la no entrada de vehículos a las plantas.

Aunque esta situación no ha afectado el resultado general del programa, pues hasta el cierre de julio realizó 429, lo que representa el 67 % del plan anual, fábricas como la EISA Santiago, de esa provincia oriental, apenas acumula el 35 % de lo concebido para el 2011, asegura Iván Oramas Placeres, especialista principal para la asistencia técnica en UNECAMOTO.

En los talleres también se reparan piezas que se emplean en el reacondicionamiento mecánico y la reparación de la carrocería.

Si bien las ochos plantas distribuidas en todo el país cuentan hoy con equipos suficientes para mantenerse ocupadas durante el mes de septiembre, resulta atinado insistir en el mantenimiento de un arribo estable de carros a los talleres.

De repetirse la tensión sufrida en meses precedentes, los indicadores podrían tornarse cuesta arriba, e incluso, empeñarse los niveles contratados para enero y febrero del 2012, cuyo cumplimiento exige la entrada a las plantas de los vehículos entre octubre y noviembre del presente año.

En la arrancada

Como parte de las medidas enfocadas hacia el ahorro de energía, a partir del 2005 comenzó a gestarse el programa de la remotorización, con el cual se pretendía cambiar los motores de gasolina de los camiones ZIL, GAZ y los ómnibus Girón por otros de diesel, capaces de duplicar el kilometraje con la misma cantidad de combustible.

El proyecto se extendió, además, a la reconstrucción, que incluye reacondicionamiento mecánico y reparación de la carrocería, práctica que se inició a finales del 2009, con prioridad para aquellos vehículos que ya habían sido remotorizados en etapas anteriores. Comenta Oramas que el 80 % de los equipos que llegan hoy a las plantas tienen aprobadas ambas operaciones.

"Sin dudas los resultados son halagüeños. Desde que se emprendió el proyecto, el ahorro frisa el 56 % del combustible consumido por los camiones anteriormente, además de alargar la vida útil de los equipos", asevera Raymer Díaz Estévez, director de Transporte Automotor del Ministerio de Transporte.

Responsabilidades compartidas

Catalogado como el inversionista del Programa, el Ministerio de Transporte es quien autoriza la remotorización y/o reconstrucción de los vehículos, mediante una carta de autorización. Luego, los equipos aceptados, al llegar a los talleres de UNECAMOTO, son sometidos a una revisión para corroborar que cumplen con los parámetros técnicos requeridos y no existe ningún error en la documentación.

Precisamente las dilaciones del proceso, desde la aprobación hasta la entrada en planta de los carros, es una de las principales irregularidades asociadas a la remotorización. Después de autorizado, el vehículo tiene, según los procedimientos establecidos por el MITRANS, cinco días para arribar a los talleres.

A juzgar por el tiempo que demoran los carros en las fábricas (65 días), a varios organismos les resulta difícil sacar de circulación un volumen alto de vehículos, pues ello limita sensiblemente sus prestaciones. Tal es el caso de las grúas de la Unión Eléctrica, las pipas de agua pertenecientes al Instituto Nacional de Recursos Hidráulicos, los camiones de los ministerios de la Industria Alimentaria y el Azúcar..., ejemplifica Raymer Díaz.

Pero más allá de estos retrasos asociados a situaciones coyunturales, una parte de las entidades no ejercen la presión necesaria para que sus equipos lleguen en el periodo establecido a las plantas. Si no, cómo entender que una aprobación emitida en mayo del 2010, aún tenga equipos pendientes; otra, con fecha 29 de octubre del 2010 todavía debe un tercio de los carros autorizados.

Y lo más llamativo es que, tras la emisión de la autorización, se le retira la gasolina asignada a esos vehículos. ¿Cómo entonces se mantienen rodando por más de un año? ¿Cuán deficiente puede ser el chequeo de la demanda real de combustible en estas empresas?

Según Díaz Estévez, "luego de confeccionadas las Cartas, corresponde a los directivos de los organismos velar porque sus camiones entren a las plantas", así como concierne al MITRANS controlar mejor el destino y uso final del combustible que asignan.

También a los Consejos de la Administración Provincial les asiste la responsabilidad de supervisar sistemáticamente el reordenamiento de cargas en cada territorio, para que los medios puedan ser remotorizados de acuerdo con los cronogramas pactados, sin que ello menoscabe los servicios de transportación. Justamente las provincias con mayor número de vehículos pendientes son Santiago de Cuba, Villa Clara y La Habana.