Complejos e intensos años se avizoran en la ejecución del programa de pavimentación y rehabilitación de redes viales a lo largo del país, cuyo deterioro es una secuela del periodo especial y de eventos climatológicos al que hoy corresponde hacer frente de manera sostenida.

Las nuevas plantas de asfalto están dotadas de sistemas computarizados capaces de acumular hasta 100 proyectos de mezcla, según los tipos de áridos recibidos de las canteras.

El tema despierta inquietudes y comentarios: ¿en qué condiciones se encuentra la infraestructura vial? ¿Por qué no siempre andan de la mano calidad y cantidad? ¿Los trabajos realizados son el reflejo de las necesidades reales? ¿Se satisfacen las expectativas?

Estas y otras interrogantes llegan asiduamente a nuestro diario y las escuchamos en boca de la población en los más disímiles lugares. Muchos se quejan de las respuestas burocráticas con las que tropiezan a menudo; otros reconocen los esfuerzos, y algunos, sencillamente, se mantienen expectantes. La rehabilitación vial alcanza hoy diferentes matices, no todos positivos, lamentablemente.

Vale más del doble un metro de bache que uno de pavimentación. Tratar de solucionarlo todo con bacheo es un lujo económico que no puede darse el país.

La gradual recuperación en los últimos tiempos es aún insuficiente; falta mucho por andar si pretendemos satisfacer las necesidades en cuanto a niveles productivos y calidad del proceso. Este es un programa imposible de concluir en meses, ni siquiera en pocos años.

Aunque es tarea apremiante, no ha de descuidarse la calidad de las obras. La premura no puede conducir al derroche de recursos, ni a la indisciplina o al desinterés social. Para alcanzar resultados valederos, y sobre todo perdurables, es necesario trabajar de manera sostenida, planificada y con laboriosidad. Luego, mantener y cuidar lo hecho.

A partir del 2007 la rehabilitación vial recibió un fuerte impulso con la materialización de inversiones que, una década atrás, no estábamos en condiciones de afrontar a pesar del deterioro creciente de las vías. Los agudos momentos del periodo especial condujeron a un detrimento técnico de las plantas productoras de asfalto y a una creciente escasez de recursos imprescindibles para esta actividad.

Los escombros obstaculizan y dañan las vías. Su recogida demanda cierres parciales o totales, por lo que debe ser coordinada y autorizada.

En 1989, por ejemplo, logramos la mayor producción histórica de mezcla asfáltica en Cuba: 2 231 900 toneladas; sin embargo, en 1993 solamente se alcanzaron 261 500 toneladas, lo cual no garantizaba la pavimentación ni la conservación del patrimonio vial, precisó Martín Liy Isada, ingeniero principal de la Dirección Nacional de Obras Viales, del Ministerio de la Construcción (MICONS).

La red pavimentada abarca alrededor de 29 600 kilómetros, de ellos 10 797 en vías de interés nacional y, aproximadamente, 18 800 kilómetros que incluyen vías urbanas, de interés provincial, municipal y otras. En ellas un porcentaje considerable presenta un estado entre regular y malo.

Trabajos de bacheo en Hospital entre Pocito y Jesús Peregrino, Centro Habana. ¿Qué señalizaciones anuncian la rotura del pavimento al conductor?

La inversión realizada en el programa de recuperación de las vías desde el 2007 hasta la fecha, asciende a 40 millones de euros, con los que se han comprado más de 500 equipos y otros medios. Sobresalen cinco plantas productoras de mezcla asfáltica, una adquirida en años anteriores y ubicada en la provincia de Holguín, y cuatro obtenidas en el 2008: dos situadas permanentemente en Ciudad de La Habana, y las otras móviles, localizadas actualmente en Las Tunas y Villa Clara; todas dotadas de sistemas que reducen el consumo de combustible y las emisiones al medio ambiente al mínimo permisible.

Al asfaltar deben mantenerse libres las alcantarillas, y así permitir el drenaje del agua.

También fueron adquiridos tres laboratorios asignados a la Empresa Nacional de Investigaciones Aplicadas (ENIA) para el control de la calidad de la mezcla y sus componentes; equipos para la construcción como fresadoras, pavimentadoras, compactadores, cargadores, carros multipropósitos, unidades de transporte y un tren de reciclado (hoy trabaja en la carretera Holguín-Guardalavaca), entre otros que, además de mejorar la calidad, humanizan el trabajo de los "vialeros".

Con estos, afirmó Liy Isada, aspiramos a elevar la producción de todo tipo de mezclas asfálticas hasta llegar en los próximos años a un millón 500 000 toneladas anuales.

El asfalto es un material orgánico que no puede convivir con el agua acumulada.

En estos programas, corresponde al Ministerio del Transporte desempeñar el papel de inversionista de las labores en las vías de interés nacional. Carlos Fidel Sánchez Paz, vicedirector ingeniero principal del Centro Nacional de Vialidad, explicó que entre las obras de conservación incluyen el mantenimiento de las alcantarillas y la reparación anual de unos 25 puentes. El país cuenta con 3 823 de estas obras civiles, de las cuales 80 se encuentran en mal estado.

Actualmente el 45% de la producción nacional de asfalto se destina a las vías de interés nacional, de suma importancia para el desarrollo económico del país. De continuar con este ritmo, apuntó el especialista, dentro de siete años y medio podremos cerrar el ciclo de vías en regular y mal estado, y recomenzar la restitución del pavimento.

El plan de inversiones de este año está respaldado con un financiamiento de 38 millones de pesos y abarca obras como los pedraplenes de los cayos Coco y Santa María; el acceso a la península de Guanahacabibes, y la reparación de los puentes de la Vía Blanca.

Además, trabajan en Las Tunas (habilitación del circuito Norte), en las carreteras Holguín-Guardalavaca, Holguín-Moa, Tunas-Bayamo; en las vías que comunican con el Tercer Frente; en accesos a silos para almacenamiento de cereales, como los de las localidades Los Reinaldos, en Santiago de Cuba, y Las Nuevas, en Sancti Spíritus; mientras continúa la rehabilitación de la Autopista Nacional.

Parte de estas tecnologías ha sido dirigida a la ejecución del programa de recuperación de los viales en Ciudad de La Habana, provincia que dispone de 20,6 millones de metros cuadrados de vías pavimentadas. De ellos, aproximadamente 15 millones (75%) están catalogados entre regulares y malos. Revertir tal situación requerirá años de intensos trabajos; unos, dirigidos al bacheo de calles; otros, a la pavimentación.

Del primero se ocupa la Empresa de Viales del Poder Popular, entidad perteneciente al Grupo Empresarial de la Construcción del Poder Popular (GECAL), cuyo director general, Héctor Valdés Martínez, aseguró a Granma que con los importantes recursos recibidos se fortalece la labor.

Hablamos hoy de la puesta en marcha de dos modernas plantas de asfalto con capacidad productiva de 30 000 toneladas mensuales, cifra a la que aspiraban desde hace años, pues —según estudios— es la necesaria para resolver en un periodo prudencial (alrededor de siete años) la situación de nuestras calles.

Pero la dificultad esencial en el mantenimiento vial radica en cómo evitar las agresiones por salideros, vertimientos, falta de drenaje fluvial, problemas de alcantarillado... El asfalto es un material orgánico que no puede convivir con el agua acumulada.

Internacionalmente, las mezclas asfálticas están diseñadas para una vida útil de entre ocho y diez años; sin embargo, si no se logra eliminar el nivel de agresividad actual, nadie puede asegurar que perduren más de dos. Se estima que la media de durabilidad en Cuba está entre los cinco y seis años, explica el representante de la GECAL.

Influyen, además, las indisciplinas sociales al existir viviendas y entidades que vierten agua al pavimento. También la falta de zapatillas, llaves, herrajes para el baño, o su venta a precios habitualmente no asequibles a la población, perjudican la solución del problema.

Para las labores de bacheo —precisó Valdés Martínez— no disponen actualmente de todos los recursos, por su alto costo y los más de 20 años de explotación de los equipos. "Vale más del doble un metro de bache que uno de pavimentación. Tratar de solucionarlo todo con bacheo es un lujo económico que no puede darse el país".

La finalidad debe ser la pavimentación; mientras, con los nueve camiones existentes (cuando se requieren no menos de 30), bachean los lugares más críticos para mantener la vialidad. "Que nadie piense que hay soluciones milagrosas. Revertir el estado actual de la red vial en la ciudad es costosísimo, complejo y lleva tiempo", puntualizó.

Por tal razón, se ha estructurado una política encaminada a dar respuesta —paulatinamente y por tramos— de acuerdo con la importancia y deterioro de la vía, concentrando los recursos en las avenidas por las que transita el mayor volumen de transporte público y de carga. Paralelamente ejecutan trabajos en calles de los consejos populares, también a partir de prioridades conciliadas entre los organismos que intervienen en la tarea.

En el primer trimestre del año fueron colocados en los viales capitalinos un total de 81 239 toneladas de mezcla asfáltica, la mayoría destinada a la reparación de 24 vías pavimentadas en las demarcaciones de 10 consejos populares y en 14 arterias principales, como el acceso al túnel de Quinta Avenida; tramos de la Vía Blanca, de la carretera de Campo Florido y de la calle Acosta; entorno de los hospitales del Cinturón del Príncipe, vía principal de Casablanca, y la Calzada de San Miguel del Padrón, desde la Virgen del Camino hasta El Pitirre.

Hasta esta última llegó el equipo de reporteros y pudo apreciar la buena terminación de una obra concluida a fines de abril. Dos cosas llamaron la atención. Una, el regocijo de los trabajadores de la Terminal de Ómnibus del Diezmero. Ahora ya estamos listos para poner en funcionamiento los nuevos carros en la ruta A1, dijo su director, Roberto Sangronis. Otra, preocupante: en diferentes tramos de la avenida recién asfaltada contamos, al menos, seis "riachuelos" que brotaban de las casas... ¿cuánto durará?

La población puede ayudar evitando los salideros, no botando agua para la calle ni vertiendo indiscriminadamente sus desechos sólidos.

Es también un asunto multisectorial: Comercio Interior, Comunales, Aguas de La Habana, Acueducto y Alcantarillado, Empresa del Gas, Microsocial, y todos los organismos implicados, deben trabajar de manera coordinada. "Debemos seleccionar los lugares donde crear las condiciones y no invertir recursos que se pierdan a corto plazo", subrayó Valdés Martínez, director general de la GECAL.

"Hay una dosis de mala coordinación, pero el mecanismo existe: el que rompe arregla; quien acomete el trabajo debe seguir hasta el final, o contratar a quien pueda hacerlo.

"Algunas labores ejecutadas por los organismos no quedan con la calidad requerida. En Vialidad penalizamos tales actuaciones: Si la obra se realizó con defectos en cuya subsanación hubo que invertir más recursos, se descuenta el 30% del valor del trabajo; si es calificado de mal, hay que volverlo a hacer y el obrero no cobra nada. Nuestros trabajadores ganan por sus resultados."

Carolina Rodríguez Santos, directora del Grupo de Inversión y Coordinador de Redes Técnicas de Ciudad de La Habana, explicó que semanalmente valoran y autorizan los trabajos en las vías, ya sea un cierre total, parcial, colocar una grúa o picar el pavimento.

Si las entidades no tienen los recursos y las señales para realizarlos en 24 horas, no otorgan el permiso. Ante determinadas eventualidades, si deben realizar un corte no planificado, se hacen las coordinaciones con inmediatez. Estrechar los vínculos entre los organismos posibilita ahorrar combustible, evitar desvíos de ómnibus, accidentes, y reducir molestias a la población.

Apuntó que al concluir las obras las entidades ejecutoras han de restituir el pavimento al estado original con hormigón hidráulico; pero sucede que en menos de un mes ese sellado tiende a deteriorarse y debemos exigirle a la brigada ejecutante que lo vuelva a restituir. A veces el camino más fácil es mandar una brigada de asfalto, sin embargo esto atrasa el programa de rehabilitación.

El Grupo también debe monitorear las vías principales, tarea entorpecida por insuficiente personal y problemas de transporte. Si detectan que la obra quedó sin calidad, retienen los pagos hasta que esta sea restituida.

Otro de los aspectos relacionados con la funcionalidad de la red, lo abordamos al conversar con Guillermo García Pérez, jefe de Producción de la Unidad Empresarial de Base de Ciudad de La Habana, de la ECOING 5, entidad del MICONS que se encarga de pavimentaciones de grandes volúmenes.

Más del 80% de su labor va dirigido a vías principales de la capital, fundamentalmente por las que transita el transporte público. Recientemente concluyeron, entre otras obras, la mayoría de las calles principales de los municipios de Guanabacoa y Regla.

El especialista aseguró que los materiales están garantizados, aunque "hay momentos en que existe discontinuidad; nuestro trabajo depende de los áridos provenientes de las canteras y de los líquidos asfálticos producidos en la refinería".

"Entre las nuevas inversiones están las fresadoras, cuyo objetivo es levantar capas de la calle —hasta 40 centímetros—, para luego pavimentar. Esta tecnología existía en el país, pero solo teníamos una pequeña fresadora de poca capacidad y en la mayoría de los lugares estábamos obligados a echar asfalto nuevo sobre el viejo. La capacidad con que contamos hoy todavía no permite fresar la totalidad de las vías, priorizamos las principales."

En la intersección de Boyeros y Camagüey encontramos una fresadora alemana 130F, marca Wirtgen, en plena faena. Su operario, el joven Yusmel González, aseguró que el empleo de estas máquinas aumenta la productividad del trabajo y garantiza la calidad.

Velar por esta última es tarea de inspectores e instituciones como la Empresa Nacional de Investigaciones Aplicadas (ENIA). Su director, Jorge Luis de la Vega, apuntó que cuentan con tres laboratorios modernos ubicados en Ciudad de La Habana, Villa Clara y Santiago de Cuba; y un sistema de control del líquido asfáltico producido en la refinería (además del que realiza CUPET). También chequean las canteras (proveedoras de áridos) y las plantas de asfalto. Al detectar alguna infracción paralizan la obra. En su opinión la calidad ha ido mejorando y duran más los viales.

La ENIA también capacita al personal de las empresas constructoras, a fin de rescatar las buenas prácticas y la necesaria disciplina tecnológica.

Armando Ramón Mojena, un "vialero" con 42 años de experiencia, hoy jefe de la brigada 1 de pavimentación de la ECOING 5, recuerda que en la década del 60 trabajaron de noche, aunque parte de la población se quejaba de que la bulla, las luces y la vibración de los equipos no dejaban dormir. "La ventaja es que a esa hora hay más fresco y menos interrupción del tráfico".

Esta práctica, por muchos años perdida, hoy es evaluada por las organizaciones responsabilizadas con la tarea. Afrontarla requiere reorganizarse, revisar salarios y recursos humanos, iluminación adecuada, producción de asfalto en horario nocturno, señalización especial de la vía, empleo de medios de seguridad de los trabajadores (chalecos lumínicos)... condiciones que garanticen la calidad. Su materialización será a corto plazo, pero solo para emplearse puntualmente en vías que por su importancia lo requieran.