El regreso de los camellos

SANCTI SPÍRITUS.—Israel Pé­rez Cáceres, Catanga para la mayoría de los espirituanos, jura y perjura que en Sur del Jíbaro los aviones vuelan tan bajo que en una movilización convocada allí para la limpieza de diques, hace ya algunos años, él debió lanzarse de cabeza al canal más cercano para evitar que “aquel pajarraco que venía a la altura de una caja de tomates” le raspara el lomo con las gomas.

Fumigar cotidianamente a tres metros de altura de los arrozales en La Sierpe, bombardear con toneladas de agua un incendio forestal en la Sierra de los Órganos o hacer aterrizar sin mayores contratiempos una avioneta averiada en el Valle de Jibacoa, en pleno corazón del Escambray, pu­diera no tener gran relevancia para los pilotos espirituanos de la aviación agrícola, acostumbrados como están a convivir con la aventura en el día a día.

Máximo Omar Mendoza Mo­re­no, quien además de director de la unidad empresarial de base (UEB) Sancti Spíritus, es un tripulante de armas tomar, ha aprendido a contarlo de manera tan diáfana que si uno no está con los ojos bien abiertos puede incluso asimilar las andanzas de sus hombres como lo más normal del mundo: “El pilotaje es un bicho que se te va metiendo por den­tro —dice él— y llega a ser tan familiar como montar en una bicicleta”.

Será por ello y seguramente también por la calidad del adiestramiento, el respeto a los protocolos internacionales de vuelo y la disciplina de hierro que mantienen sobre sus aparatos, que los pilotos espirituanos —con más de 7 000 horas de vuelo como promedio al año— no reportan accidentes desde el 2012 y en los últimos tiempos ni siquiera los llamados incidentes imputables al hombre.

¿DROMEDARIOS O CAMELLOS?
Aunque a ciencia cierta nadie sabe quién bautizó las avionetas agrícolas del tipo M-18 como dromedarios, se supone que los fabricantes polacos lo hicieron por el parecido de la nave con el animal del desierto: soporta grandes cargas, es bajo consumidor de combustible y resulta relativamente rápido para las operaciones más complejas.

Los aeronautas de esta parte del país, habituados a usarlos desde ha­ce décadas, suelen llamarles camellos y algunos como Juan Morales Sánchez, el piloto agrícola en activo que más tiempo de vuelo acumula en Cuba, se dice dichoso de haber contado con una de estas máquinas para cumplir la mitad de sus 21 000 horas en el aire.

Como caídos del cielo fueron recibidos los últimos dromedarios comprados por Cuba, cuatro de ellos en el 2007 y otros cinco en el 2013, una verdadera revolución pa­ra la flota agrícola del territorio —también cuenta con varios AN-2—, que aunque había resistido los embates más crudos del periodo especial, se encontraba alicaída entre la sobreexplotación y la falta de piezas e insumos.

Ernesto Cuéllar, al frente de las inversiones en la UEB aprecia como trascendental no solo el arribo de las naves, sino también la adquisición de componentes y aseguramientos que estuvieron literalmente desaparecidos durante décadas y ahora han permitido revitalizar la dotación de aviones, incrementar el tiempo de vuelo y dar respuesta a la creciente demanda de servicios.

Si bien los arrozales de Sur del Jíbaro representan el plato fuerte de la unidad —interviene en más del 90 % del cultivo del cereal—, los aviadores de Sancti Spíritus parecen no respetar mucho las fronteras y extienden sus dominios a varias provincias del país, donde intervienen en labores agrícolas diversas, recorridos de vigilancia forestal, sa­neamiento ambiental y desde 1986 son los únicos de la Empresa Na­cional de Servicios Aéreos (ENSA) que participan en la extinción de incendios a lo largo y ancho de todo el país.

“Apagar fuego desde el aire es el más peligroso de todos los vuelos”, confiesa Máximo Omar, quien más de una vez ha tenido que cabalgar asediado por las altas temperaturas, la poca visibilidad y los vientos de cuaresma que se producen en los meses de marzo y abril, justamente cuando más abundan los incendios forestales.

EN EL AIRE Y EN LA TIERRA
Para volar seguros, los espirituanos han tenido que prepararse en el aire pero también en la tierra, donde cuentan con un aeródromo en la cabecera provincial y con excelentes pistas en la arrocera, algunas comparables con muchos de los aeropuertos de uso público en el continente.

Desde mayo pasado fuerzas cons­­tructoras iniciaron el asfaltado de la pista de la terminal espirituana, la segunda mayor inversión de la ENSA en el país después de la compra de aviones en el exterior, labor que garantizará el creciente nivel de las operaciones de naves de pequeño y mediano portes, incluidos los vuelos ejecutivos y la propia aviación agrícola.
Fuentes a cargo de los trabajos precisaron que están siendo pavimentados los 1 800 metros de la obra —las labores contemplan la colocación de 5 600 toneladas de asfalto con los requerimientos técnicos exigidos—, sin precedentes en los últimos 30 años.

La ejecución, valorada en algo más de un millón de pesos y a cargo de fuerzas del Ministerio de la Construcción en Sancti Spíritus, de­be extenderse por unos dos meses, periodo en el que, no obstante, la pista se mantiene prestando sus servicios habituales.

APRENDIENDO A VOLAR
“¿Y cómo yo meto ahora la nariz de esta avioneta en la pista?”, se preguntó a sí mismo Máximo Omar Mendoza cuando su instructor le ordenó que regresara a tierra y él se sintió completamente solo sobre el poblado de Zaza del Medio en lo que constituyó su primer vuelo con los mandos en sus manos.

“Si estoy haciendo el cuento ahora fue porque supe aterrizar”, bromea 22 años después detrás del buró de su despacho, desde donde pondera el papel de la UEB en el adiestramiento de nuevos pilotos de todo el país y particularmente el aporte del veterano Enrique Ro­sales, por cuyas manos —dice— ha pasado más de una generación.

Para enseñar a volar la entidad espirituana fue reforzada en el año 2013 con un avión del tipo M-18 BS, una suerte de dromedario sofisticado, que según los especialistas no abunda fuera del continente europeo y que resulta vital para todo el proceso de aprendizaje.

En Sancti Spíritus la formación de aviadores no termina con un curso ni con dos ni con tres, porque siempre se necesita y aparece gente dispuesta a asumir el riesgo y sobre todo porque hasta los más experimentados reconocen que para volar con éxito también es preciso aprender algo nuevo todos los días.