Canal interoceânico: Uma via para a Nicarágua e o mundo

Lianet Arias Sosa

O projeto do canal interoceânico na Nicarágua, uma velha aspiração cuja rota definitiva foi anunciada recentemente, emerge agora como uma obra para benefício mundial e como salto econômico desta nação da América Central.

A ideia de construir uma via para unir os oceanos Atlântico e Pacífico, nesta parte do mundo, foi discutida em séculos passados e, inclusive, os Estados Unidos fizeram um estudo de execução e custo do grande canal, nos finais do século 19.

Embora realizado com pretensões de dominação, o documento evidencia a data antiga desse interesse, expresso também — a partir de uma perspectiva considerada libertadora e latino-americanista — pelo herói nicaraguense Augusto César Sandino.

Em 1929, o general de Homens Livres, que liderou a luta contra a intervenção norte-americana neste país, nos finais da segunda década do século passado, deixou clara sua posição no documento ‘O sonho supremo de Bolívar’.

"Nele expunha o anelo da Nicarágua de contar com um canal, defendendo o tema a partir da óptica da unidade e a integração para o benefício comum dos povos da América Latina e o Caribe", lembrou o presidente Daniel Ortega em maio de 2013.

Um mês depois dessa intervenção do presidente, o governo da Nicarágua assinou um acordo marco com a empresa chinesa HKND, com o objetivo de construir uma via deste tipo, cujo investimento chegaria, segundo as estimativas, a mais de US$ 40 bilhões.

O projeto, que desde o ano passado atraiu a atenção de empresários, governos e meios de comunicação, voltou a ser notícia nos últimos dias, após anunciar-se a rota que finalmente terá o canal.

A via contará, segundo a empresa chinesa e representantes do governo, com uma longitude de aproximadamente 278 quilômetros. Deles, um trecho de 105 estará no lago Cocibolca, o maior da América Central.

Passará pela foz do rio Brito, no departamento de Rivas, a uns 110 quilômetros ao sudeste da Manágua; atravessará o lago e transitará pelo rio Tule até a foz do Ponta Gorda, na região autônoma do Atlântico sul.

O canal terá entre 230 a 530 metros de largura e entre 26 e 30 metros de profundidade.

A apresentação da rota foi vista como um passo importante na concretização do projeto, em tempos em que especialistas vaticinam um crescimento do comércio mundial para mais do triplo, nos anos próximos.

"Devido a isto, haverá maior demanda de capacidade naval e congestionamento no canal do Panamá durante a próxima década", assinalou Alberto Veja, da empresa ERM, responsável pelos estudos preliminares do projeto.

"Ainda, precisou, o aumento no tamanho dos navios ultrapassou a capacidade dos canais existentes, daí que uma segunda via interoceânica na América Central ajudará a satisfazer as necessidades, com menor custo".

Na mesma linha, o representante da empresa chinesa HKND, Dong Yunsong, afirmou que uma obra desta natureza na Nicarágua assumiria o 5% do transporte do comércio mundial.

O certo é que esta via interoceânica permitirá a passagem de 5.100 navios anuais, entre eles os de grandes dimensões, que não podem atravessar pelo Canal do Panamá, e o tempo de trânsito será de aproximadamente 30 horas.

Mas, juntamente com os benefícios para o comércio mundial, especialistas, deputados, empresários, populares, governo e concessionária auguram um verdadeiro salto econômico para este país — o segundo mais pobre da América — caso se concretizar o megaprojeto.

A obra inclui não só o próprio canal, mas também outros subprojetos: um aeroporto, estradas, uma zona de livre comércio, complexos turísticos e dois portos, um do lado do Pacífico e outro do Atlântico.

Yunsong se referiu aos benefícios econômicos que representa esta obra para a nação, a qual — disse — poderia duplicar seu PIB e converter-se numa das mais ricas da América Central.

Para muitos, a via abre o caminho para a eliminação da pobreza, uma prioridade do governo liderado, desde 2007, pelo presidente Daniel Ortega, que conseguiu reduzir esse mal em 8%, nos últimos anos.

UMA OBRA AMIGÁVEL COM O MEIO AMBIENTE

Em meio às expectativas econômicas, os promotores do projeto não descuraram — segundo afirmam — o cuidado do meio ambiente.

Há alguns dias, numa reunião com o presidente da HKND, Wang Jing, Ortega afirmou que a rota eleita é a de menor impacto ambiental e social entre as variantes examinadas.

"Não é a menos custosa, mas sim a mais amigável com o meio ambiente", afirmou.

Nesse sentido também se pronunciou Jing, quem destacou que a HKND presta muita atenção à proteção do meio ambiente e aos impactos sociais.

"Levamos em conta a responsabilidade não só da felicidade desta geração do povo nicaraguense, mas também das futuras gerações", disse o empresário.

Com certeza, durante a apresentação do relatório do Plano de Desenho, que incluiu a rota, a HKND deixou claro que as operações dum canal interoceânico não vão provocar mudanças significativas no nível do lago Cocibolca.

Ao explicar que tampouco será afetado o fornecimento de água para uso produtivo ou doméstico dos habitantes da bacia, Yunsong afirmou que o canal aproveitará principalmente a água captada da bacia do rio Punta Gorda.

Ao mesmo tempo, geraria recursos para salvar a reserva de Bosawás, a maior da Nicarágua, que — explicou Ortega —atualmente vive um processo de deterioração devido, entre outros fatores, ao avanço da fronteira agrícola.