Canal de Panamá: razões suficientes para comemorar seu aniversário

NESTE 15 de agosto, o Panamá comemorou o centenário da entrada em operações do Canal do Panamá, quando nesse dia de 1914 o vapor Ancón o atravessou para unir, por via marítima, os oceanos Atlântico e Pacífico.

Há muitas razões para comemorar este acontecimento, de maneira geral porque abriu as portas ao comércio internacional para dinamizá-lo e modernizá-lo; para a navegação porque estimulou à indústria a inová-la, e para a cultura porque tem sido veículo de união e conhecimento dos povos.

Aos panamenhos facilitou uma fonte permanente e inesgotável de emprego e rendas que poderiam converter o país numa joia da economia universal pelo que sua contribuição significa para o desenvolvimento da logística e a tecnologia aplicada a esse setor.

Contudo, desde aquele mesmo dia 15, os Estados Unidos foram os únicos donos do Canal e da zona próxima, beneficiando-se das riquezas que gerou. Mas essa situação mudou em 1977, quando o general Omar Torrijos assinou os acordos do Canal com o presidente James Carter, que permitiram sua entrega ao Panamá em 1999. Decorreram já 15 anos e os resultados são fantásticos.

Nos 85 anos sob sua administração, os Estados Unidos entregaram ao Tesouro Nacional do Panamá somente US$1,833 bilhão, à razão de 22 milhões por ano, mas nestes quase 15 anos de controle panamenho tem recebido US$9,8 bilhões.

De ter continuado sob controle estadunidense, em seu centenário o Canal do Panamá teria entregado a seu povo, dono legítimo, somente US$290 milhões nos 15 anos de reversão e não os quase US$10 bilhões conseguidos, e isso graças aos tratados Torrijos-Carter.

Quando a terceira eclusa estiver em operações, o que deverá acontecer no primeiro trimestre de 2016, o canal poderá chegar a entregar até US$4 bilhões cada ano ao tesouro público.

AMPLIAÇÃO DO CANAL PARA O DESENVOLVIMENTO NAVAL

Assim como o canal do Panamá influiu de forma determinante na modernização dos mercados ao encurtar distâncias como ninguém imaginou, e contribuiu para o desenvolvimento da indústria naval, ao mesmo tempo recebeu o estímulo para ajustar-se às exigências do setor.

Desta forma surgiu a ideia, bastante polêmica, e em meio a debates, ao ponto tal que foi necessário um plebiscito, de ampliar a via interoceânica, a qual se tornaria uma das obras de maior envergadura de início do século 21.

A ampliação do Canal para instalar um terceiro jogo de eclusas, prevista para que conclua no início de 2016, permitirá que navios de maior envergadura, inclusive grandes tanqueiros, petroleiros, porta-aviões, atravessem a via interoceânica em ambos os sentidos, isto é, do Atlântico ao Pacífico e vice-versa.

Esses navios enormes são os denominados postpanamax, pois foram construídos depois de concluído o Canal com medidas que superam a capacidade de fundo e largura da passagem e em consequência não podem atravessá-la.

Esta situação obrigou a aumentar a capacidade portuária em ambas as entradas do Canal para receber os carregamentos desses navios e transportá-los até o outro extremo por trem, como se realiza desde há muitos anos, ainda que a operação encareça o frete de mercadorias.

Agora, com a nova eclusa, a ampliação permitirá o trânsito de navios com o triplo do volume de carga, navios com 12.600 contêineres e 366 metros de distância.

Segundo as explicações publicadas pela Autoridade do Canal (ACP), cada uma das duas novas saídas ao mar estará formada por três câmaras de água fechadas com eclusas que salvarão os 27 metros de desnível dos dois oceanos em relação com o lago Gatún — situado na metade do Canal — e seguindo o funcionamento desse tipo de sistemas, os navios avançarão ao equilibrar-se o nível de água entre câmaras contíguas.

Um navio poderá atravessar o salto de água de cada lado em aproximadamente duas horas e meia, completando sua passagem pelos 80 quilômetros do Canal em mais ou menos dez horas e excepcionalmente em oito.

A maior dificuldade da obra, que já está em sua etapa final, tem estado em suas dimensões, que conta com 158 válvulas e 16 comportas gigantescas com um peso total de 50 mil toneladas de aço, as quais já começaram a ser levadas a seus nichos mediante impressionantes rampas de betão para que possam suportar seu peso. Essas estruturas foram construídas em Trieste, Itália, e houve que reacondicionar o navio Sunrise para que as pudesse levar ao Panamá.

Esta nova parte do Canal tem como característica singular um sistema de piscinas laterais, que permitirá reutilizar 60% de água em cada compartimento, de maneira que seja reduzido o consumo total do líquido em 70%, e o funcionamento das instalações será revisado desde vários pontos de controle. O consórcio estima que para o trânsito dum cargueiro grande pelo Canal são necessários 200 milhões de litros de água.

Este projeto de ampliação não tem estado isento de litígios, paralise empresarial e greves operárias.

As obras de ampliação estão a cargo do Grupo Unidos pelo Canal (GUPC), integrado pela empresa espanhola Sacyr Vallehermoso, a italiana Impregilo, a belga Jan de Nul e a panamenha Construtora Urbana (Cusa) que executam a um custo total de US$5,2 bilhões, mas há em litígio um sobrecusto de quase 1 bilhão mais.

O passado ano fiscal (1 de outubro de 2011 a 30 de setembro de 2012) mais de 333 milhões de toneladas de carga atravessaram o velho Canal, que neste 15 de agosto completou seu primeiro centenário. Nestes cem anos, mais de um milhão de navios têm transitado suas águas.

Os Estados Unidos são o principal cliente da via, no último ano transportou 143,5 milhões de toneladas, seguido da China (52,7 milhões), Chile (28 milhões) e Japão (22,3 milhões). Atualmente pelo Canal transitam 14 mil embarcações, que transportam aproximadamente 5% do comércio mundial.

Quando a ampliação do Canal terminar, os custos e o tempo de transporte serão reduzidos, além de abrir uma nova rota para o transporte de combustíveis, produtos agrícolas e manufaturas.