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 Tráfico de contenedores Como agua en canastas Así pueden escaparse importantes recursos financieros cuando el sistema no funciona como es debido en todos sus componentes Emilio del Barrio Menéndez
Cuando uno de los componentes no actúa en correspondencia con los demás —importadores, navieros, puertos, transporte terrestre, autoridades y receptores finales o propietarios de las cargas—, afecta a todo el conjunto, se agrieta la eficiencia y las divisas se escurren como agua en canasta. En nuestro país esa tecnología comenzó a implantarse en 1975 y fue aumentando poco a poco el volumen de operaciones; sin embargo, desde 1998 a la fecha es cuando se ha producido un incremento que pudiera considerarse en flecha. Por ejemplo, la Terminal de Contenedores de La Habana (TCH), donde se descarga alrededor del 90 por ciento de esos medios unitarizadores, en el cuarto año de existencia (2001) debe operar un cuarto de millón de unidades. En 1998, su primer año de trabajo, manipuló 94 414 unidades. En tan breve lapso se ha multiplicado por 2,6 veces. LA CLAVE ES LA ROTACION Por supuesto que eso es alentador, una señal más de la paulatina recuperación económica del país; sin embargo, lo fuera aún más si se eliminaran diversos problemas que hacen que el sistema no funcione con la eficiencia adecuada para nuestras condiciones objetivas. El asunto clave es el excesivo tiempo de rotación de los contenedores. Lo establecido es que esas unidades no deben permanecer cargadas en puerto no más de 15 días, si es convencional y no más de siete, si es refrigerado. Para que se tenga una idea: el 31 de agosto, de los 2 205 contenedores depositados en TCH, el 40 por ciento superaba los 15 días y el ocho por ciento los 30. Tal situación puede generar diversos problemas para la economía nacional: la operatividad del puerto se reduce por falta de espacio, la liberación de los mercantes y los tiempos de monta de los camiones tienden a extenderse más allá de lo económicamente razonable, lo cual es fatal para el sistema en su conjunto. MAS DE UN MILLON POR PENALIDADES El puerto para protegerse un tanto, una vez rebasado los plazos de libre permanencia, comienza a penalizar económicamente a los morosos. De esa forma de enero al cierre de agosto de este año la factura por ese concepto totalizaba casi un cuarto de millón de dólares y por servicios adicionales de corriente a los contenedores refrigerados demorados más de 853 000 dólares. Es bueno aclarar que de ese total, en tanto ser la TCH una entidad de capital mixto, el 50 por ciento de esas facturas escapa de Cuba, por lo tanto el perjuicio económico no solo es para las empresas u organismos morosos, también lo es para el país. Hay otro mal no tan conocido, aunque no solo perjudica a las navieras operadas por entidades cubanas, sino también al país. Los armadores, por regla general operan con tres módulos de esas unidades por barco —uno en origen cargándose, otro navegando y el tercero en destino descargándose—; cuando uno de esos módulos o parte de él, se demora más allá de lo racionalmente eficiente —15 días—, hay que acudir al mercado internacional para fletar tantos contenedores como demorados existan en tierra adentro para sustituirlos y así poder cumplir con los compromisos comerciales. Solo para la Coral, naviera que traslada el 40 por ciento del total, los gastos adicionales por demoras en la devolución de los contenedores cargados o vacíos, por no llamarles pérdidas, ascienden anualmente a centenares de miles de dólares al año. La lista de males continúa. Esos medios de carga fletados adicionalmente para sustituir a los que no han rotado hay que transportarlos. Si se hace en barco operado por una entidad cubana, se pierde capacidad comercial de la nave, por tanto dinero, y si es en buque de otro país hay que pagar fletes, lo que también es dinero que se escapa innecesariamente. Y todo ese rosario de males porque el contenedor no rota como es debido, ni en el recinto portuario, ni en tierra adentro. ACCIONES PRACTICAS, INDISPENSABLES Después de varios días conversando con portuarios, transportistas, receptores, funcionarios y trabajadores, por supuesto, llegué a las siguientes conclusiones: Barcos, puerto y transporte cuentan con los medios idóneos para hacer funcionar el sistema; sin embargo, los receptores, en su gran mayoría no disponen de espacio para almacenar las cargas contenidas dentro del medio unitarizador. Se pudiera pensar en realizar inversiones para crear capacidades. Pienso que estos momentos no son para ese tipo de solución, cuando pueden generar iniciativas que atenúen ese mal con un mínimo de costos. Por ejemplo, el empleo de contenedores domésticos, sin condiciones para navegar. En ellos se pueden recepcionar los productos a manera de almacén por lo cual habría que pagar un alquiler muy bajo, incomparable con las penalidades del puerto y las navieras y, por demás, se quedaría en el país. Además, se evitaría que la terminal marítima se congestionara y se le proporcionaría al transporte terrestre la oportunidad de emplear sus medios, durante 24 horas con eficiencia operacional y económica, todo lo cual redunda en disminución de considerables gastos que se trasladan finalmente al país. Como se aprecia existen soluciones que no generan grandes inversiones. Cuando el hombre piensa, aparecen soluciones. El sistema de transportación de contenedores merece varias jornadas de pensamiento que generen soluciones prácticas al asunto reseñado y a otros que también están presentes vinculados con la organización, y que promuevan una verdadera comunión de voluntades que se traduzca en pensar primero que nada en el país y de esa forma contener los salideros de la canasta. |
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El sistema de transportación de mercancías en
contenedores es una respuesta de la tecnología a uno de los permanentes retos del comercio marítimo internacional: ganar tiempo y reducir los costos de manipulación y acarreo.
