La locomotora a vapor, lejos de desaparecer, resurge como Ave Fénix e irrumpe en el tercer milenio.

Esta expresión se la escuché al MSc ingeniero José Olomo Pérez, del Instituto de Investigaciones del Transporte de Cuba, durante el XX Congreso Panamericano de Ferrocarriles, cuando exponía un interesante e ilustrativo trabajo relacionado con máquinas de este tipo: pero de nueva generación.

Alguien ha dicho que si en estos momentos apareciera un tipo de locomotora con posibilidad de convertir en potencia tractiva cualquier combustible: biomasa, paja de caña, bagazo, carbón, leña, petróleo..., para cuya construcción no hubiera que recurrir a aceros especiales ni al caro cobre, y además con un funcionamiento ecológicamente limpio, sin duda alguna los ferroviarios, especialmente del Tercer Mundo, de seguro la considerarían como una opción muy ventajosa.

Sin embargo, este tipo de máquina es posible, y no ahora, sino desde mediados del siglo pasado. No hay por qué asombrarse, es a vapor; pero con un concepto diferente en la combustión, la cual es por gasificación, variante que la perfecciona y la ubica como un definido progreso al máximo nivel internacional.

De acuerdo con el ingeniero argentino Dante Livio Porta —alumno del mundialmente famoso ingeniero francés, ya fallecido, A. Chapelon, quien modernizó la tecnología del vapor—, que labora en Cuba como consultor del proyecto LVM 800, destinado a determinar la factibilidad de construir un ingenio de este tipo en Cuba, el vapor no fue eliminado por llegar al tope de sus posibilidades.

Fue derrotado, me dijo el destacado especialista, por intereses de las transnacionales, cuya tropa fue dirigida en traicionera batalla por dos "generales" muy conocidos, Motors y Electrics, apoyados por los bancos, los consorcios petroleros, los fabricantes de camiones y de neumáticos, entre otros.

Aupado por esos intereses, comenzó un proceso de "Dieselización" en el ferrocarril, lo cual se convirtió en moda al presentarse como progreso irresistible para los caminos de hierro. De hecho lo que ocurrió, según Porta, fue la "indigestión tecnológica en los países en desarrollo".

La tecnología del vapor tradicional, como aquella aplicada por Stephenson para construir la primera locomotora a vapor del planeta en la primera mitad del XIX, ya a inicios del siglo pasado se había quedado atrás. A. Chapelon se percató de sus deficiencias y las comenzó a eliminar. Revolucionó, junto a otros especialistas franceses y alemanes, la tecnología del vapor mediante un rediseño de las calderas para lograr una combustión prácticamente total, al obtener un óptimo aprovechamiento del vapor generado a mucho más altas presiones.

También perfeccionó los mecanismos capaces de producir pérdidas de potencia y otros que pudieran constituirse en fuentes de averías. La combustión lograda por el ingeniero francés, además, reducía al máximo la contaminación ambiental. Porta, su alumno, ha seguido puliendo esas innovaciones.

Hoy en el mundo hay un marcado interés por mantener vigente la magia de las máquinas a vapor como reliquia cultural, histórica y de atracción turística.

Sin embargo, la verdadera magia y poder en el resurgir de las locomotoras a vapor radican en ser una alternativa más barata, fiable, generadora de independencia en cuanto a la versatilidad en el empleo de combustibles, de no supeditarse a piezas de repuestos importadas, movilizadora de otras industrias en tanto factibles de construir en países como Cuba y ecológicamente limpia.

De acuerdo con estudios realizados por el Instituto de Investigaciones del Transporte, apoyado por especialistas del más alto nivel de otros organismos e instituciones nacionales, la industria cubana está en perfecta capacidad para construir una locomotora a vapor de nueva generación con una potencia de 800 caballos de fuerza, la cual sería de mucha utilidad para la industria azucarera y el ferrocarril público en tráficos de pasajeros de corta y mediana distancias, así como para los imprescindibles trabajos en patios de nudos ferroviarios, áreas industriales y portuarias. El Diésel en el ferrocarril de hoy no podrá ser sustituido en determinados usos; pero en otros sí.

Una locomotora Diésel de nueva construcción y de similar caballaje, en estos momentos tiene un costo superior a los 800 000 dólares, sin considerar el flete marítimo. Construir en Cuba una similar, pero a vapor, costaría mucho menos.

Según los estudios la locomotora a vapor de nueva generación se amortiza totalmente en 1,1 año de servicio, mientras que los gastos en divisas se recuperan en 4 meses.

La Universidad alemana de Munich, a partir de pruebas con máquinas a vapor fabricadas en Suiza, llegó a la conclusión de que cuando consumen biomasa sus emanaciones contaminantes son neutras, mientras si emplearan petróleo, la nocividad ambiental sería varias veces menor a la de tecnología Diésel.

La locomotora proyectada en Cuba contempla una autonomía de 10 horas sin necesidad de abastecerse de combustible o agua. En cuanto al agua es bueno señalar que la tecnología de Porta contempla un tratamiento que permite obtener vapor técnicamente puro, además de reducir considerablemente los costos de mantenimientos de calderas.

Nada de lo expuesto hasta aquí es experimento. La tecnología de Porta y que este modestamente se la atribuye en su totalidad a Chapelon se ha puesto en práctica en varios países. Incluso Estados Unidos, a pesar de sus "generales", en 1985, debido al alza del precio del petróleo, elaboró un proyecto, con el 70 por ciento de la tecnología del ingeniero argentino, para remplazar 17 000 locomotoras Diésel por otras de vapor de nueva generación. Entonces, el combustible bajó de 35 dólares el barril a 15 y se detuvo el proyecto.